Вибрати тип підвіски часом можна навіть на одній моделі автомобіля, але чи варто переплачувати за більш складну конструкцію? Авто24 готовий вступити в дискусію, яка давно стала хрестоматійною.
Задня підвіска масового передньопривідного автомобіля може бути простішою – з балкою скручування (напівзалежна) або складнішою – багатоважільною (незалежна). Кожна має свої плюси і мінуси, але ми спробували дати конкретну відповідь: чи так вже потрібна складна і дорога багатоважільна пересічному власникові?
При одному і тому ж призначенні незалежна багатоважільна пдвіска має деталей приблизно вдвічі більше, ніж напівзалежна балка. Але надійність часто однакова.
Читайте також: Як перевірити ходову частину при покупці машини
Підвіска служить для того, щоб забезпечити хід кожного колеса вгору-вниз відносно кузова за заданою траєкторією. Це потрібно, щоб забезпечити безперервний контакт коліс з дорогою на нерівностях і в поворотах при кренах кузова. При цьому саме характер переміщення коліс визначає комфорт і керованість автомобіля. Тому й існує кілька типів задніх підвісок для передньопривідних авто, з яких найпоширеніші як раз і є – напівзалежна торсіонна балка і незалежна багатоважільна.
Напівзалежна підвіска або так звана балка – це фактично два поздовжніх важелі (по одному на кожне колесо), сполучених поперечною балкою. Балка потрібна, щоб обмежити переміщення коліс в поперечному напрямку (вліво-вправо). А щоб важелі з колесами при цьому не були обмежені у взаємних вертикальних переміщеннях, балку роблять еластичною, такою, що скручується.
Для передньопривідних авто напівзалежна підвіска з торсіонної (що скручується) балкою – найбільш раціональний варіант. Хоча і не позбавлений недоліків.
Тобто, закручуючись навколо своєї поздовжньої осі, балка майже не заважає колесам залишатися незалежними, тому така підвіска і називається напівзалежною. Завдяки своїй простоті цей тип найдешевший – по суті два важелі і балка між ними.
Читайте також: Для комфорту в авто: щоб дрібниці завжди були під рукою
Багатоважільна незалежна підвіска влаштована складніше, оскільки кожне колесо утримується кількома важелями. Це, по-перше, забезпечує кожному колесу повну незалежність, а по-друге, три-чотири важелі дають конструкторам можливість вибудувати таку траєкторію переміщення колеса, яка найбільш вигідна з точки зору комфорту і керованості.
Всі хитрощі з трьома-чотирма важелями на колесо заради того, щоб при роботі підвіски змусити колесо рухатися по траєкторії, вигідній для керованості авто.
Додатковий плюс в тому, що вібрації від роботи коліс по дорозі передаються на кузов не через пару сайлент-блоків, як у напівзалежної схеми, а через шість-вісім сайлент-блоків. А це робить рух автомобіля більш комфортним.
Таким чином, конструктори найпоширеніших сьогодні передньопривідних легковиків мають у своєму арсеналі два типи підвіски – один нібито дешевше, а другий – з більш точною керованістю. І відповідно, ще не так давно багатоважілька подавалася як велика перевага і застосовувалася на моделях, заявлених як більш драйверські.
Однак, інженери почали вдосконалювати напівзалежну конструкцію, працюючи з сайлент-блоками і змінюючи переріз і форму з'єднувача – металевого профілю, що з'єднує лівий та правий важелі (власне, тієї самої балки). І врешті-решт старанність конструкторів і відпрацьовані технології зіграли злий жарт: навіть напівзалежна підвіска з часом стала забезпечувати сімейним машинкам відмінну керованість. Тим більше, загальносвітові тенденції до спрощення заради зниження собівартості виробів все набирають і набирають силу.
На сучасних моделях конструктори дедалі частіше відмовляються від багатоважільки на користь напівзалежної балки – вони навчилися і з такою схемою наділяти машину хорошою керованістю.
Недарма багато шанованих автовиробників на своїх найпопулярніших моделях повернулися від багатоважільки до старої доброї балки – наприклад, як Honda Civic в 2006 р. або нинішня Mazda 3. А один з європейських хітів – Opel Astra – так ніколи повністю незалежної підвіски і не мав. У деяких подібних випадках багатоважільна підвіска залишилася все ж доступною, але тільки в найбільш потужних і багатих комплектаціях моделей – скажімо, як у Skoda Octavia третьої генерації, VW Golf у шостому поколінні і в сучасних Ford Focus і Mercedes A-klasse.
На більш-менш сучасному автомобілі сегментів В і С навіть гарячому драйверу цілком достатньо напівзалежної підвіски – так званої балки. Ставити при виборі авто умовою наявність багатоважільки варто хіба що з міркувань престижності. Якщо вам важлива невелика перевага у віброакустичному комфорті, яку дає повністю незалежна підвіска, рекомендуємо порівняти автомобілі з обома типами ходової на дорозі – і робити вибір вже після того, як різниця буде вами помічена.
Читайте також: Пакет погана дорога – плюси і мінуси для авто