Во Львове был создан гибридный автобус едва ли не раньше, чем Toyota презентовала свой Prius! Впрочем, сейчас на дорогах "бегают" тысячи гибридных Toyota и ни одного ЛАЗа.
Еще в 1960-е годы в Главном союзном КБ по автобусам, расположенном во Львове, работали над гибридным приводом.
Трудно представить, что в этом архаическом сооружении под названием ЗИС-154 кроется прогрессивный электропривод.
То, что ДВС (двигатель внутреннего сгорания) с механической трансмиссией – не лучший для городского автобуса тип привода, стало ясно уже в середине ХХ века, когда трафик в крупных городах стал по-настоящему напряженным. Часто повторяющиеся ускорения на светофорах, периодические замедления перед остановкой, узкие перекрестки и широкие проспекты... Комбинация этих факторов мало соответствовала характеристикам бензиновых и дизельных двигателей с их относительно узким диапазоном эффективных оборотов – не больше 1500 – 2000 об/мин.
Читайте также: Каким был первый ЛАЗ: удивляемся вместе
Водителю приходится переключать передачи до десятка раз в минуту, то есть двигатель все время меняет обороты, сцепление многократно смыкается и размыкается, шестерни и подшипники коробки передач постоянно получают знакопеременные нагрузки… А это никак не способствует ни долговечности машин, ни экономичности, ни экологии, ни работоспособности водителя – а значит, и безопасности движения.
Специалисты делят електротрансмиссию на два вида, но суть одна: ДВС приводит не колеса напрямую, а генератор, от которого питается тяговый электродвигатель (электродвигатели).
Гидромеханическая трансмиссия в ту пору еще была ненадежной и дорогой, а вариаторы с нужным крутящим моментом не созданы и до наших дней. Поэтому оставался единственный путь “выровнять” обороты ДВС – трансмиссия. Это когда ДВС не передает своего крутящего момента колесам, а крутит мощный генератор – а то уже питает током электродвигатель, который соединен с ведущими колесами.
Данная схема была сначала применена на серийном отечественном автобусе ЗИС-154 (1947 – 1950 гг.). Ту машину пассажиры любили за очень плавный, комфортный ход, а водителям она нравилась за удобство в управлении, ведь не нужно было переключать передачи. К этой же схемы вернулись в конце 1960-х, когда во Львове сделали ЛАЗ-360ЭМ.
На концептуальном ЛАЗ-360ЭМ обкатывали сразу несколько новых идей: низкий пол, электротрансмиссия, четыре оси, четыре управляемых колеса.
Конструкторы концептуального городского автобуса использовали современную к тому времени элементную базу и помимо прочего благодаря электротрансмиссии смогли сделать автобус низкопольным. Для понимания: цифра 360 в названии – это высота пола над уровнем дороги в миллиметрах. Кстати, эти машины иногда почему-то называют гибридными, хотя, повторимся, это были всего лишь дизельные автобусы с электрической трансмиссией.
Читайте также: Как сделать электромобиль своими силами за несколько сотен долларов
Но в середине 1990-х во Львове родился настоящий гибрид. Он базировался на кузове городской модели ЛАЗ-5252, имел приставку к имени “Электро” и имел опять таки электрическую трансмиссию. Дизель ЯМЗ раскручивал генератор, который в свою очередь давал ток тяговому электродвигателю.
ЛАЗ с гибридным приводом так и остался опытным образцом. Однако, он мог стать основателем целой линейки электробусов.
Важным отличием от вышеупомянутых аналогов было наличие комплекта тяговых аккумуляторных батарей, которые подзаряджались за счет рекуперации энергии при торможении. Генератором при этом служил тяговый электродвигатель. Емкость аккумуляторов нам неизвестна, но ввиду прироста массы в 3 тонны, можно предположить, что она была довольно внушительной.
Известно, что гибридный автобус ЛАЗ мог проехать чисто электрическим ходом 10 км – вполне достаточно, чтобы преодолеть, скажем, определенную парковую зону, зону массового отдыха или исторический центр города.
В наше время активно развиваются не только гибридные, но и сугубо электрические автобусы.
Читайте также: Что лучше – бензин или дизель: какой выбрать двигатель