Я чимало разів був у Мюнхені, але вперше застав його не тільки вкритим снігом, але й з лютими морозами, які сягали мінус двадцяти. Тому перебігши від терміналу аеропорту кілька сотень метрів, встиг підмерзнути, поки сідав у новий BMW X3.

На парковці вже чекало кілька машин і можна було обирати з-поміж трьох версій: базового дволітрового дизеля, його трилітрової версії та топового бензинового варіанта М40і.

Вирішив розпочати з найпростішого дизеля на 190 сил. Вже перші ж кілометри за кермом новачка мюнхенськими дорогами довели, що Х3 не приховує походження, адже побудовано його на платформі CLAR, яку використовували для седанів 5-ї та 7-ї серій. Тобто з комфортом тут все гаразд. Це, безумовно, найприємніший на ходу кросовер за історію моделі. Але при цьому він сприймається дуже жвавим не тільки на автобанах, але й на гірських серпантинах.

Дволітровик за рахунок богатирської тяги в 400 номів вправно маскує скромний об'єм: його двотонному автомобілю вистачає «з головою».

Але час підвищувати градус, тому перестрибую у трилітровий дизель. І одразу розумію, що тут сили значно більше, бо «за паспортом» у нього 265 сил та 620 Нм.

Оксамитове звучання дизельної «шістки» не cплутаєш ні з чим. А прискорення накочується хвилями. Причому неважливо, з якої швидкості ти хочеш розігнатися, - дизель робить це так невимушено, ніби машина важить на тонну менше. І при цьому дорогою він стелиться значно приємніше. Додаткова маса нагородила його ходу солідністю.

Мабуть, саме цьому мотору я би віддав перевагу, якби обирав Х3 для себе. Але спочатку зазираю до прайсу. І розумію, що «трилітровик» (від 1 млн. 924 тис. грн.) на півмільйона гривень дорожчий за дволітрову машину (від 1 млн. 393 тис. грн.). Це, м`яко кажучи, немало. Та найбільше мене вразило те, що дизельна «шістка» на 15 тисяч дорожча і за топовий бензиновий варіант Х3 М40і (від 1 млн. 908 тис. грн.) А це вже відвертий перебір.

Тому з особливим інтересом пересідаю за кермо найпотужнішого Х3. М40і з його неймовірно динамікою - 4,8 секунди до сотні на розгонах, здається дійсно крутим. У нього під капотом бензинова трилітрова «шістка» з двома турбінами в 360 сил. Це майже «емка»!

Особливо цікаво виглядає вправа «стрибок вперед» на німецьких безлімітних автобанах. Ось ти неквапливо викочуєшся на автобан, дивишся у ліве дзеркало і перевіряєш, що нікого немає позаду. Тоді вмикаєш режим Sport і просто вдавлюєш педаль газу в підлогу. У відповідь мотор огризається металічним лязкотом і ти тільки встигаєш відслідковувати політ стрілки спідометра. 140, 180, 220, 250 км/год, поки не впираєшся в корму якогось «Мерседеса», який теж їде нівроку, але просто скинув темп.

Німці не приховують, що, готують справжню «Емку» Х3, але я не знаю, кому потрібно ще більше. Хіба що тим, хто на автобані влаштовуватиме перегони з Porsche 911 чи E63 AMG. Стартує SUV, наче випущений з велетенської рогатки. А ще паморочиться в голові від звуку, коли він «відстрілюється» вихлопною під час кожного перемикання. Це звук для мене найприємніший у світі!

Керується Х3 М40і як справжня емка. Я не розділяю нарікань своїх колег, які критикують його за жорсткість підвіски. Як на мене, це одна з найкомфортніших версій від М-Performance. Зрозуміло, що дизельні машини м'якше їдуть, але навіть М40і показує, що успадкував від платформи седанів 5-ї та 7-ї серії королівський комфорт.

Тобто, намотавши кілька сотень кілометрів дорогами Німеччини та Австрії, я закохався в «майже емку». Кайф ще й в тому, що Х3 дозволяє повністю вимкнути систему курсової стабілізації і насолоджуватися зрозумілою роботою «ікс-драйву» під час дрифтів на снігу.

Але справжній дрифт був попереду. Бо Х3 був лише аперетивом і розігрівав мене перед основною, дуже гострою стравою. Ця «страва» - тренувальний полігон BMW у Альпах, де німецькі інструктори запропонували мені пройти курс дрифтування на задньопривідних М4.

Видряпавшись високо в Альпи, ми завітали в центр, де BMW влаштовує так би мовити «курси підвищення кваліфікації на льоду» для своїх клієнтів. Це школа BMW Driving Experience, де для нас влаштували курс дрифтування на снігу.

Перед офісом на нас чекали з десяток новеньких BMW M4 і вже тільки це примушувало затамувати подих. Адже M4 – це справжній «дріфтомобіль»: 431 сила під капотом, задній привід, роботизована КП, активний задній диференціал, зимові нешиповані шини. Те що треба!

Щоправда одні з найшвидших BMW, які здатні брати сотню за 4,3 секунди, тут загнано в умови, в яких вони не зможуть реалізувати ні максимальний розгін, ні високу швидкість. Бо головна цінність купе на сьогодні - це слухняність на слизькій дорозі, завдяки балансу ваги у 50/50 та чутливості автомобіля.

Для початку ми просто «притиралися» до машини. Далі - вмикаємо режим Sport Plus (при цьому повністю вимкнена електроніка DSC, ручний режим перемикання передач) - і вперед.

Завданням було опанувати дрифтування, тобто контролювати надлишкову повертальність, використовуючи її як зброю для проходження слизьких віражів. На вході у поворот трохи повертаєш кермо, коротким рухом педалі газу зриваєш колеса в пробуксовку, викликаючи занос, а потім пульсуючими рухами правої ноги тримаєш потрібну амплітуду заносу.

Перша головна помилка – забагато газу, тобто сильніше ніж треба натиснув, чи взагалі не відпустив газ. Автомобіль одразу розвертає. На щастя, це вже далеко не перший такий мій курс, але навіть моє купе не раз розвертало, коли заграєшся на такому майданчику.

Інша помилка, про яку нагадують інструктори, - це навіть не повільне обертання керма, а впертий намір дивитися на перешкоду. Бо куди дивишся - туди і їдеш. Дивитися треба виключно на траєкторію руху, туди, де хочеш, аби опинилася машина.

Більше того, ще раз розумієш, що на слизькій дорозі поворот керма часто нічого не дає. Треба розуміти, що багато залежить від завантаження коліс і повертати доводиться виключно газом. Скинув, викликав занос, в ньому і повернув. Перестав обертатися навколо власної осі, додав газу. І так постійно.

Після кількох годин активного обертання керма окремі фігурки, серед яких були змійки, великі кола та навіть ділянки, об'єднали в один величезний дрифт-паркур і… «полетіли»! Швидкості виросли, стало цікавіше, але за цей час сніг встигли розкатати в лід, тому місцями шини не мали жодного зчеплення і доводилося такі ділянки «проповзати».

Але честь і хвала M4! Це шикарний автомобіль навіть для зими. Незважаючи на турбомотор, тяга наростає дуже лінійно і її легко дозувати, активний диференціал з електронним блокуванням від попереднього М5 дозволяє реалізувати 550 Нм навіть тут. Зрозуміло, не повністю, але головне, що прогнозовано. Плюс підвіска, яка навіть на розбитих змійках лишалася майже такою ж комфортною, як на звичайній «трійці» чи «четвірці».

Коли стало зрозуміло, що цей курс підходить до кінця і от-от доведеться залишати полігон, інструктори дали можливість порівняти і відчути, як на цій поверхні працює повний привід, пересадивши нас в Х3. І все одразу стало ясно.

Так M4, – один з кращих автомобілів, але на слизькому у нього жодних шансів проти xDrive. «Ікс треті» підняли планку швидкостей майже вдвоє, виросла не тільки динаміка розгону, але й зчеплення коліс у повороті.

Наочна різниця вразила! Так само, як і сам курс. Це прекрасна можливість для клієнтів, справжніх фанатів їзди, провести день в Альпах поряд з гірськолижним курортом і зрозуміти усю магію характеру BMW.

А в моїх друзів склалося враження, що нас готували, як колег для Джеймса Бонда.

Наш «поліцейський розворот» інструктори BMW називали «поворот спецагента». А в кінці події підняли градус, змінивши гарячі купе на дійсно шпигунський транспорт – гелікоптер, з якого ми змогли побачити красу Альп та нашу трасу. І, оцінюючи з висоти пташиного польоту кількість лижників на курорті Pitztal, я зрозумів, що моїм улюбленим зимовим видом спорту все-таки залишається дріфт на автомобілях.