Хетчбек Honda Civic, особливо у топовій версії Sport Plus, виглядає дуже круто! Таке враження, ніби бачиш спортивну версію Type R. У п'ятидверника потужні повітрозабірники, стильна чорна решітка радіатора, світлодіодні фари та агресивний аеродинамічний пакет. Корма у хетчбека коротша, аніж у седана, проте задня оптика така ж складна з точки зору архітектури. Бампер не лише прикрашено більшими решітками, але й подвійною вихлопною трубою в центрі.

Салон японського хетчбека також сприймається яскравим. Тут спортивні крісла з розвинутою боковою підтримкою. До того ж посадка стала значно глибшою, ніж у попередника. Адже бак у хетчбека з-під передніх крісел змістили до задньої підвіски. Таким чином, здається, що сидиш ледве не на асфальті. Це дало змогу знизити центр мас і покращити стабільність машини.

Крім цього у «Сівіка» панель приладів, як у CR-V, на центральній консолі мультимедійна система з 7-дюймовим екраном, камерою заднього огляду і нарешті - навігацією. Мультимедійна система потоваришувала з Apple CarPlay та Android Auto і має бездротову зарядку для мобільного.

На задньому ряду хетчбека несподівано просторо, а в багажник влазить вантаж об'ємом 420 літрів. Може це і менше, аніж у седана, який за спинками другого ряду крісел здатен розмістити 519 літрів, але для хетчбеків у цьому класі цифра ледве не рекордна. А ще мені сподобалась цікава шторка, яка, наче рулон, витягується від правого до лівого краю багажного відсіку.

Але час спробувати, як їде новачок. Тим паче, що підвіска і реакції седана мені дуже подобаються. Атмосферні високооборотні мотори VTEC від Honda прийшли в серійні машини з автоспорту і завжди вважалися зразками справжньої інженерії. Але сучасні екологічні вимоги примусили і Хондівців перейти на технології з турбінами, зменшивши робочий об'єм двигуна. І це круто, бо ми отримали коктейль з нового хетчбека і довгоочікуваних малолітражних турбомоторів.

Поки седан пропонується з атмосферним 1,6-літровиком на 125 сил, хетчбеки отримали пару турбоагрегатів. Простіші версії оснащують трициліндровими бензиновиками літрового об`єму потужністю 129 сил. А топові комплектації озброєно півторалітровиками на 182 сили. Варто згадати, що Type R колись оснащували моторами в 200 сил, отож нинішні «конячки» вже дуже близькі до цього показника.

Готуючись до старту, активую спортивний режим амортизаторів, переводжу селектор варіатора в Sport і тисну газ в підлогу. В першу секунду Civic ніби трохи задумується, але потім ефектно набирає темп, прискорюючись до сотні за 8,2 секунди.

Усі знають, наскільки атмосферні мотори Honda славилися високооборотним характером. Так ось турбоагрегати цієї японської компанії так само впевнено тримають стрілку тахометра в червоній зоні. Хоча особливого сенсу в цьому і немає, бо максимальна тяга у 220 Номів досягається в діапазоні 1700-5500 обертів на хвилину.

Цифри тяги і розгону в принципі непогані, але мені не вистачає жорсткого зв'язку між колесами і мотором. Так, варіатор налаштовано непогано і його можна порівняти з автоматом, але для такого жвавого мотора я би обрав механічну коробку передач - тим паче, що в українців є можливість таку коробку замовити. З іншого боку ринок показує, що навіть «гарячі», або точніше «підігріті» хетчбеки з механікою у нас не купують, тому вибір імпортера очевидний.

Коли зі спортивного режиму переходиш в звичайний, то все стає на свої місця - трансмісія більш оптимально використовує момент, не заганяючи оберти в червону зону. Тепер є час сконцентруватися на керованості. Впізнаю «Сівік»: у нього гостре кермо, в якого від упору до упору трохи більше 2 обертів. Тобто встигаєш тільки подумати, а хетчбек вже змінює напрямок руху.

Зачепившись на одному зі світлофорів з гарячим хетчбеком, зрозумів, що в напружених поворотах Civic може дати фору навіть дуже гарячим конкурентам, а от на прямих чи під час різких прискорень краще підбирати собі правильних опонентів.

На щастя, хетчбек навіть на шинах 235/45 R17 не став таким жорстким, як попередній. І що дуже важливо, нарешті він отримав незалежну задню підвіску замість балки. Тому і здається слухнянішим і комфортнішим. При цьому хондівці обіцяють покращену економічність порівняно з атмосферними моторами. На папері середня витрата літрової версії 5 літрів на сотню км, а у нашої півторалітрової - шість. Проте у мене набігає більше вісьми, що з моїм стилем їзди досить непогано.

Що стосується цінової політики, то топова комплектація, яка у мене в руках, коштує 32 700 американських доларів. Простіші виконання з цим же мотором на $2600 дешевше, а базовий хетчбек з трициліндровим однолітровим турбоагрегатом на 129 сил стартує трохи менше ніж з 25 тисяч. І як на мене, саме літрові машини становитимуть левову частку продажів хетчбека, бо судячи з цифр, тяги у такого мотора немало, і вони також оснащуються варіатором.

Я ж в свою чергу чекатиму можливості проїхатися на півторалітровому турбохетчбекові з механічною коробкою передач, аби зрозуміти, чи належу я ще до зникаючої категорії водіїв, які пам'ятають, яким насправді вміє бути справжній потужний Civic.