Первое, что бросается в глаза, когда встречаешь Santa Fe - двухъярусная главная оптика. Сверху расположилась вытянутая лента светодиодов дневных ходовых огней, а ниже - большой светодиодный блок фар.

Дизайнеры обещают, что такая концепция станет отличительной чертой обновленной линейки SUV марки. Этот передок не оставляет равнодушных. Он или нравится или нет. Мне по вкусу!

Но не фарами единственными! Огромная решетка радиатора, двойные колесные арки, объёмный рисунок задних светодиодных фонарей ... Новый Santa Fe не спутаешь ни с каким другим автомобилем. Особенно круто он воспринимается в красном цвете. Хотя справедливости ради стоит сказать, что когда машина к тебе боком, или задом, то выглядит уже не так сенсационно, как спереди. Однако с любого ракурса становится понятно, что это действительно большой "Хюндай", как раз то, что нужно для семьи.

По сравнению с предшественником новый Santa Fe вырос в длину на 7 см, стал немного выше и шире. Поэтому для ног задних пассажиров прибавилось 4 см места, а багажник вырос на 40 литров: до 625 л. Правда, третий ряд предлагается только в виде опции под заказ. Зато оборудования немало: в тестовом Santa Fe крутой монитор виртуальной панели приборов на семь дюймов, проекционный экран на лобовое стекло и восьмидюймовый на центральной консоли, камеры кругового обзора, система автоматической парковки, кожаные кресла с вентиляцией и аудиосистема Krell.

В салоне действительно уютно, и в качестве материалов наблюдается прогресс. Кожей, хотя и искусственной, декорировано торпедо, двери. Пластик хоть и жестковатый, но качественный.

Правда, в крутых креслах с 10 электрорегулировками и адекватной боковой поддержкой, мне не хватало амплитуды хода – хотелось опустить его еще ниже. Но главное - по сравнению с предшественником салон "ожил", появилось больше "воздуха".

Под центральной консолью есть беспроводная зарядка, мультимедийная система мгновенно дружит с Apple Car Play и Android Auto. Но похоже, что больше всего корейцы гордятся тем, что у Santa Fe появились новые системы безопасности. Hyundai сам тормозит, если при движении назад видит препятствие, которое приближается сбоку. Еще одна инновация – машина не выпускает пассажиров, если сзади едет автомобиль.

Представители марки честно признают, что моторы и коробки достались от предшественника с минимальными изменениями. Украинцам предлагают либо бензиновый объемом 2,4 л на 188 сил, либо же дизель 2,2 л на 200 сил. Нам достался последний и я уверен, что именно он лучше подходит большому Santa Fe.

Так же думает и большинство покупателей предыдущей генерации. Характера ему не занимать, и при его 440 Номах тяги уже с 1750 оборотов он легко ускоряется с любой скорости.

У нашего полноприводного автомобиля новый автомат на 8 передач. Корейцы гордятся тем, что эта коробка собственной разработки. И трансмиссия действительно неплохая, хотя заточена под экономию. Если привык ехать динамично, спасает режим Sport, в котором коробка быстрее реагирует, обостряются реакции руля и чувствительность педали газа. Это делает корейца более интересным на серпантине, чем любой предыдущий Santa Fe. Он стал лучше управляться благодаря жесткому кузову, новому электроусилителю руля и перенастроенной подвеске. Машина ловко следует за рулем, удивительно понятно прописывает виражи. Но не стоит заигрываться - сказываются две тонны снаряженной массы. Да и долго "валить" не хочется. Не хватает прозрачности руля, и на скорости за 140 в салон начинают проникать аэродинамические шумы. Возможно, так кажется еще и потому, что мотор слишком уж хорошо изолирован.

В качестве опции Hyundai предлагает заднюю подвеску с амортизаторами с изменяемой жесткостью. Но мне больше нравится, что даже в спортрежиме Santa Fe остается комфортным и легко глотает дефекты дороги. Это, пожалуй, самый комфортный азиат, способен привезти стиль даже в глухие сёла. А еще одним из главных аргументов дизеля на фоне бензиновика является не только запас тяги, но и экономичность. Ведь он меньше потребляет топлива, укладываясь в среднем в 8 литров на сотню километров.

При этом на Santa Fe можно смело выезжать на оффроуд. Не только потому, что у Hyundai клиренс в 185 мм. А еще и из-за появления новой полностью электрической межосевой муфты, которая быстрее перебрасывает момент на корму и может отправлять туда до 50 процентов тяги. Правда, заезды в глубокий песок показали, что даже заблокировав муфту принудительно и держа первую передачу, коробка все равно перепрыгивает на ступеньку выше именно в тот момент, когда нужно максимум тяги. Ты снова дергаешь лепесток переключения передачи на себя, чтобы включить первую, но машина уже успевает почти остановиться. Это может сыграть плохую шутку зимой или в грязи. Правда, такой дизайнерский SUV выглядит несколько чужим на оффроуде, но полноприводная техника неплохая и компенсирует даже чудачества коробки. То есть всесезонность вышла на новый уровень.

Да, новые технологии сказались на цене. Базовый переднеприводный Santa Fe с механикой стоит миллион гривен. А такая оснащённая машина как у нас, дороже еще на полмиллиона. Однако я уверен, что этот автомобиль способен привести армию новых клиентов для марки.