Зовні машини відрізняються не революційно. Решітка радіатора отримала рельєфний візерунок і потужну хромовану рамку, яка заходить аж під світлодіодні фари. При цьому протитуманки в нижній частині бампера зникли, переїхавши в блок-фари.

А новий червоний колір Soul Red Crystal, який ми вперше побачили на СХ-5, став ще червонішим і глибшим. Якщо поставити поруч попередній і новий седани, то видно, що новий відтінок трохи темніший, але сильніше грає в залежності від освітлення. Я, власне кажучи, взагалі не уявляю собі "шістку" в іншому кольорі і радий, що багато моїх співвітчизників-покупців розділяють мою точку зору.

І хоча сама форма кузова вже немолода (без особливих змін вона тримається з 2013 року), виглядає машина ефектно. Силует у "шістки" справді гарний - з довгим капотом, заваленим лобовим склом та плавним переходом заднього скла в багажник. Європейці давно такі седани називають чотиридверними купе.

Пересідаючи з попередниці, бачиш, що салон "шістки" став виглядати значно дорожче. І якщо оглядаючи машин ззовні, ще доводиться вишукувати відмінності, то салон одразу показує, що ти в новій машині.

Я завжди критикував попередницю за доволі темний і невеселий інтер'єр, хоча сам дизайн мені подобався. Тепер все стало виглядати інакше. В першу чергу за рахунок дорожчих матеріалів. З'явилася шкіра Nappa, декор з японського ясена, карти дверей та панель приладів обтягнуто ультразамшею. Все це в тестовому авто різних відтінків коричневого кольору і додає салону відчуття люксу.

Японці наголошують, що сидіння стали вібропоглинаючими, але, як на мене, вони тепер розраховані на більших, вгодованіших пасажирів, бо подушка втратила трохи бокової підтримки. Натомість сидіння нарешті отримали вентиляцію.

Всі "шістки" тепер мають 8-дюймовий дисплей, а проекція виводиться на лобове скло, а не на мікроекранчик, який виїжджав із верхньої частини панелі приладів.

В топовій комплектації з`явився адаптивний круїз-контроль з функцією Stop and Go. А також кольоровий 7-дюймовий дисплей у центральній частині щитка приладів. Якщо пропорції і обриси лишилися знайомими, то в деталях багато нового.

Взагалі ось таке порівняння, коли ти можеш за 30 секунд перестрибнути з однієї машини в іншу, дає чітке бачення різниці між моделями. Перше враження від їзди - кермо стало легшим, а реакції - швидшими. "Шістка" почала сприйматися дорожчою за рахунок кращої звукоізоляції і здається, що вона краще пливе київськими дорогами. Принаймні акустичних шумів менше, та й двигун нібито тепер вдвічі тихіший.

Мотори в порівнянні із попередницею майже не змінилися. Став потужнішим базовий дволітровик, який тепер видає 165 сил. Атмосферний 2,5 додав 2 кінських сили і тепер у нього 194 конячки, і став трохи тяговитішим, генеруючи 258 Номів на 4000 обертів. Хоча паспортний розгін виріс з 7,8 секунд до 8,1. При цьому навіть топовий бензиновик лишається екстремально економічним, наче дизель, який зник з прайс-листів Mazda6 і тепер доступний в Україні лише під замовлення.

Технології SkyActive дозволяють в середньому вкладатись в 7,4 літрів на сотню, якщо вірити новому стандарту WLTP. В мене виходило на півтора літра більше, але мій жвавий стиль не підпадає під жодні стандарти.

Нова Mazda6 дуже легко тримає високу швидкість 150-160 км на годину. По-перше передачі доволі довгі, по-друге у "шістки" об'єктивно одна з кращих аеродинаміка в класі. Плюс покращена звукоізоляція і вуаля: швидкохідний седан для далеких подорожей готовий.

На роботу автомата і чутливість педалі газу можна впливати кнопкою "Sport" на центральному тунелі. Але, як і у попередниці, мені не вистачає "вибуховості" мотора. Ні, насправді "маздівські" 2,5 літри мені дуже подобаються. Двигун любить високі оберти, йому вистачає потужності для довгих обгонів, він захоплює мене своїм темпераментом, але на низах не такий жвавий, як хотілося би. Цей мотор крутий, але тільки коли його крутиш.

Так само хотілося би потужніших гальм, при тому що шассі бездоганне і легко підійде і більш потужному мотору. Це я натякаю на турбобензиновик 2,5 л, який може колись і до нас дійде.

А ще ця Mazda інтуїтивно керується і так сміливо пірнає у віражі, що часом лякає тих, хто їде позаду. Навіть якби не було допомоги системи G-Vectoring Control, яка дозує тягу мотора в повороті, завантажуючи ведучі колеса, розумієш, що у "Мазди" чудовий баланс шасі. Це той варіант, коли форма і зміст єдині. Аби зрозуміти її справжній характер, треба виїхати на серпантин.

Традиційно Mazda6 щедро укомплектована. Навіть в базових версіях є система автоматичного гальмування в місті, камера заднього огляду, система "старт-стоп", підігрів керма і задніх сидінь. А топова версія Тор озброєна "до зубів". Окрім згаданої вище шкіри Nappa, ультразамші, ясеня, є навігація, легкосплавні диски R19, адаптивні світлодіодні фари, шкіряний салон, проекційний екран, аудіосистема Bose з одинадцятьма динаміками і чимало електроніки з безпеки, якої в попередниці не було. Наприклад, система попередження про перпендикулярний рух ззаду.

Ще одне порівняння із попередницею напрошується, коли звертаєш увагу на роботу підвіски. Попередниця теж реагувала на ямки на дорогах доволі спокійно навіть на 19-дюймових дисках, а новачок став ще краще "вирівнювати асфальт".

Цікаво, що усі "шістки" серійно мають систему старт-стоп. І на відміну від попередниці, в якій доводилося доволі сильно тиснути на педаль гальм, аби активувати її, тепер мотор замовкає значно легше і частіше.

Після закінчення тестового тижня було особливо важко віддавати ключі від нової шістки. Якось я до неї прикипів. Бо за рівнем стилю, матеріалів у салоні, звукоізоляції та комфорту підвіски Mazda6 встановлює свої стандарти у класі. Але при цьому лишається дійсно драйверським автомобілем.

Тому, як на мене, це й досі один з найцікавіших для водія японських седанів. Але тепер він став соліднішим і більш зрілим. Японці про це мовчать, але інші би кричали про крок в преміум-клас.