Автомобили ХХ века: почему теперь таких не делают

Вы знаете, в чем на самом деле гениальность Генри Форда? Не в том, что он изобрел конвейер (это сделал другой человек), и не в том, что он создал широко доступный автомобиль – а в том, что он научился мастерски использовать технологии для снижения себестоимости.

И с легкой руки старины Форда автопроизводители по сей день выжимают из технологических процессов и вариантов конструкций все больше и больше возможностей для удешевления продукции.

Читайте также: Чем современные автомобили хуже прежних

При этом автомобиль, дешевея (для производителя), не теряет в главном – остается надежным и практичным. Но в чем-то все же теряет – например, в долговечности, ремонтопригодности, прочности.

Интересно рассмотреть эволюцию удешевления автомобилей на конкретных примерах.

• Ходовая часть. Подвеска типичного автомобиля середины ХХ века была более комфортной на неровностях, лучше поглощала толчки и скрывала колдобины. Но по устройству она как правило была сложнее нынешней, у современных массовых машин вдвое меньше рычагов и соответственно шарниров. Конечно, современный McPherson хорошо держит машину на скорости, но сделать его таким же комфортным, как параллелограммная двухрычажка “Жигулей” или старых “американцев”, практически невозможно. Зато нынешняя ходовая и стоит дешевле, и удобнее для конвейерной сборки, а это при нынешнем качестве дорог (в развитых странах) более существенные факторы.

Подвеска типа Mc Pherson (справа на фото) намного проще и дешевле многорычажки (слева на фото), поэтому встречатся сегодня намного чаще.

• Система охлаждения Сегодня на легковушке не встретить “вечных” латунных радиаторов, паяных оловянным припоем – их заменили скрепленные клеем пластиковые бачки и алюминиевые соты. Пластик трескается, алюминий коррозирует, клей со временем “отстает” – но зато сборку из таких компонентов проще автоматизировать, да и материалы дешевле. По этим же соображениям многие металлические фланцы и патрубки заменили пластмассовыми. Интересно, что при этом конструкторы дружно отказались от еще более простого и дешевого воздушного охлаждения, вообще не имеющего радиаторов и фланцев. Но по иной причине: моторы-”воздушники” сложнее и дороже модернизировать, форсировать, менять объем и мощность.

Читайте также: Что считается ретроавтомобилем: рамки ностальгии

• Повсеместный пластик. Да, сегодня в экстерьере вместо металла используется все больше пластика, который дешевле и более технологичен в условиях массового производства. Но его труднее восстанавливать после ДТП, так что обычно пластиковые детали приходится не рихтовать, а заменять целиком. Автовладелец тут в проигрыше по сравнению с производителем, который существенно экономит на материале и его обработке.

Без электронных сканеров и тестеров современный автомобиль обслужить не получится – даже если это обычное плановое ТО.

• Электроника. Электронные устройства хороши всем, кроме того, что для их обслуживания нужны не отвертка и ключ, а другие электронные устройства – с соответствующим софтом и обученным диагностом в придачу. Однако, штамповать электронные чипы для автопроизводителя дешевле, чем организовать механическое управление системами (питания, зажигания, торможения и пр.) в соответствии с нынешними требованиями – поэтому пришлось пожертвовать доступностью обслуживания.
• Детали в сборе. Многие “расходники” на современных машинах меняются только в сборе с более крупными деталями, на которых они установлены: подшипники – только вместе со ступицами, крестовины – вместе с карданами, шаровые опоры – только вместе с рычагом и т.п. Прежде всего, это упрощает конвейерную сборку узлов и агрегатов, ну а в ремонте, наоборот, за эту экономию отдувается владелец. В качестве компенсации производитель предлагает высокую долговечность деталей-”расходников”, хотя и “отделяющиеся” узлы в свое время могли работать не меньше.

У многих моделей шарниры и сайлентблоки считаются одним целым с рычагом подвески. Если его тело из алюминия, обойти проблему народными средствами трудно вдвойне.

• Отделка салона. Мягкую отделку торпедо и дверей сегодня еще поискать даже в С-классе, а ведь когда-то такую применяли на бюджетных “Запорожцах”. Оправданий тут быть не может: автопроизводители просто приучили нас к экономии на непростом техпроцессе получения мягкой пластиковой поверхности. Одно утешает: современные “дубовые” панели не травмируют пассажиров при авариях точно также, как старые мягкие.

У современных машин структура кузова тщательно рассчитана. Но из-за экономии металла во второстепенных зонах кузов может страдать при нештатных нагрузках.

• Тонкий металл кузова. Металл внешних деталей кузова в самом деле тоньше, чем это было на автомобилях 1970-х и уж тем более 1960-х годов. Но это лишь – облегчение внешней оболочки, а несущие элементы кузова, напротив, научились делать из высокопрочных сталей, притом отштампованные из них детали имеют переменное сечение. Что позволяет без увеличения массы сделать кузова более жесткими и правильно сминаемыми при ДТП.

Рекомендация Авто24

Таковы реалии: меняется мир, меняется общество, меняются и товары, в том числе и автомобили. Повлиять на это по большому счету мы не в силах, остается только выбирать машины более высокого класса, которые дают потребителю больше удобств – хотя и за бОльшие деньги. Немножко обидно, правда, что многие из этих удобств раньше были доступны владельцам бюджетных моделей – и без доплаты.

Читайте также: В какой ретроавтомобиль лучше вкладывать деньги