Багато сучасних автомобілів оснащуються системою «Старт-Стоп». Її деклароване завдання – економити пальне, але водночас ця система має й побічні ефекти. То чого тут більше – користі чи шкоди?
Статистика знає усе. У тому числі й те, що в середньому близько третини свого робочого часу ДВЗ проводить у режимі холостого ходу. Іншими словами, автомобіль при цьому не рухається, але пальне продовжує перероблятися у вихлопні гази, нервуючи братів та сестер Ґрети Тунберг.
Читайте також: Вуглецево-нейтральне пальне стало реальністю: ним заправляють Ferrari 360
Заспокоїти «зелених» покликані системи, які називають Start-Stop. Схем таких пристроїв декілька, але сьогодні алгоритм їхньої дії однаковий: автомобіль повністю зупинився – ДВЗ вимкнувся, натиснута педаль зчеплення або відпущена педаль гальма (на моделях з «механікою» та «автоматом» відповідно) – двигун знову запрацював.
Перший простий варіант Start-Stop в 1974 році запропонувала Toyota для свого флагманського седана Crown, в 1980-ті почалося серійне виробництво цих систем, а по-справжньому широкого поширення вони набули вже в XXI столітті. І не те щоб автомобільні інженери раптом прозріли, просто їм не залишили іншого вибору екологічні норми, які затягли удавку на шиї автовиробників.
Насправді інженери чудово бачили й зворотний бік медалі. При використанні Start-Stop багаторазово зростає кількість циклів запуску ДВЗ, що висуває підвищені вимоги до потужності акумулятора, генератора та стартера. Окрема проблема – забезпечення роботи компресора кліматичної системи та помпи охолодження при заглушеному двигуні. Додавання в конструкцію допоміжних електроприводів таких пристроїв ще більше навантажувало батарею і призводило до помітного подорожчання всього автомобіля.
Впровадження Start-Stop стало справжнім головним болем для інженерів-мотористів. Пуск ДВЗ, особливо непрогрітого або в спеку, – справжній стрес для всіх рухомих елементів, які контактують один з одним. Для зниження тертя довелося наносити полімерне покриття на корінні та шатунні вкладки колінвала. Вартість ДВЗ з турбонаддувом додатково підвищили пристрої, які запобігають закоксовуванню оливи в лініях подачі та підшипниках турбокомпресорів при різких відключеннях мотора. Зрештою, функціонування системи Start-Stop довелося обставити низкою обмежень, головне з яких – рівень заряду акумулятора, температура повітря за бортом і самого ДВЗ.
А що, власне, з ефективністю системи Start-Stop? Оптимістична економія пального у 2-10%, яку декларують у рекламних матеріалах, отримана лише під час проведення стендових випробувань за циклом NEDC, який у 2017 році змінили на більш реалістичний WLTP. Так чи інакше, під час руху містом з частими зупинками на світлофорах та у заторах за допомогою Start-Stop реально заощадити 0,5–0,8 л пального на 100 км. За середньостатистичного річного пробігу 15 000 км на рік «бонус» виявиться вже досить відчутним – 75–120 л.
Не можна сказати, що система «Старт-Стоп» швидко «вбиває» автомобіль, хоча скорочення ресурсу двигуна, стартера та акумулятора боляче б’ють по кишені вже через кілька років експлуатації. Окрім того, задля забезпечення функціонування системи автомобіль оснащений додатковим обладнанням, за яке платити доводиться власнику під час придбання, а потім й обслуговування автомобіля, і загальна переплата за все це навряд чи коли-небудь компенсує теоретичну економію пального.
Тобто власник автомобіля від системи «Старт-Стоп» реальної користі майже не отримує – її отримує автовиробник, якому статистично треба відповідати екологічним нормам, щоб не отримати величезні штрафи. Крім того, корисною система «Старт-Стоп» є і для автомобільних дилерів – витрати на обслуговування такого автомобіля дещо більші і дилерські центри можуть на цьому заробити.