Вам набрид сніг, мороз і північний вітер? Важко запускається двигун і довго прогрівається салон? Ви не знаєте, що таке справжня зима. Почитайте про техніку, яку випускали в Україні для Антарктиди: для неї і -70С не межа.
Коли в середині ХХ століття почалося активне освоєння Антарктиди, полярникам знадобився транспорт, придатний для суворих умов сьомого континенту. Специфіка експлуатації вражала навіть бувалих конструкторів: температури нижче –700С, висота 4000 м над рівнем моря і знижений вдвічі атмосферний тиск, сніговий покрив різної глибини і щільності.
Для таких умов потрібна була потужна “вантажівка”, яку знайшли в особі важкого артилерійського тягача АТ-Т. Гусеничний всюдихід вантажопідйомністю 5 тонн, здатний буксирувати причіп масою до 25 т, випускався на Харківському заводі ім. Малишева (1950 – 1979 рр.). Машина була побудована на шасі новітнього танка Т-54, вона здавалася вдалою у всіх відносинах і її добре прийняли підкорювачі Антарктиди.
Читайте також: Жаданий 4х4: як іздити на повному приводі узимку
До появи "Харків'янок" водії Арктики ховалися на маршруті від вітру і морозу в щитових будиночках, що стоять на харківських тягачах АТ-Т і на санях
Головне, для чого призначалися харківські машини на Крайньому Півдні – це робота в легендарних санно-гусеничних поїздах (СГП). Подібна форма транспортного сполучення гідна окремої розповіді, такі перевезення були організовані для постачання мережі полярних станцій в глибині крижаного материка. Вантажі до деяких з них можна закидати тільки наземним транспортом, оскільки можливості авіації в тих умовах дуже обмежені.
Санно-гусеничний поїзд являв собою колону з декількох тягачів (доходило до 18 одиниць) з саньми на причепі. В тентованих кузовах всюдиходів і на санях – продукти, наукове і метеорологічне обладнання, будматеріали і головне – життєво необхідне дизпаливо, якого тільки на станцію Восток щовесни (в Антарктиді це жовтень-листопад) потрібно закинути 150 тон. При цьому тягачі конвою за 3000-кілометровий шлях туди і назад з'їдали до 180 тон солярки. Частину необхідного для колони палива завчасно закидати човниковими рейсами тягачів на проміжні станції, частину цистерн для зворотього шляху поїзд залишав для себе по дорозі “туди”.
Читайте також: Як підготуватись до поїздки в Карпати автомобиілем
Маршрут від обсерваторії Мирний на морському узбережжі до станції Восток на крижаному куполі Антарктиди – найдовша дорога льодового континенту. Її протяжність в одну сторону досягає 1410 км, причому перепад висот становить понад 3,5 кілометрів. Крутий підйом починається прямо від Мирного і тягнеться близько 200 км. Тривалість походу досягала двох місяців в одну сторону.
На деяких ділянках тягачам санних потягів доводилося йти розгорнутим фронтом, уступом: кожен прокладав колію глибше кліренсу машин
Велику проблему для транспортників Антарктиди в епоху відсутності GPS становила навігація – орієнтирів в крижаній пустелі немає жодних. Магнітні компаси близько полюса мають велику похибку, радіокомпаси авіаційного типу часто давали помилковий курс через перешкоди. Штурмани походів вели колони по зірках, як мореплавці середньовіччя – але тільки в погожі дні. Практично постійні хуртовини створювали проблеми з орієнтацією навіть в межах колони: в непроникній білій імлі машини доводилося вести з дистанцією в 2-3 метра, що іноді призводило до наїздів тягачів на сани, що їхали попереду.
Кожен АТ-Т тягнув на причепі сани масою від 25 до 40 тонн, але деякі ділянки вдавалося проходити тільки коли кожні сани брала упряжка з двох тягачів. Потім пара випрягалася і поверталася за іншими саньми. Також багато часу займав старт каравану після тривалої стоянки. “Запарковані” сани іноді примерзали, іноді просідали в пухкий сніг на півметри-метр, відкопування їх займало кілька годин. Тому розігрівати їжу і спати намагалися на ходу, в балках – дерев'яних будиночках, які стояли на багатьох тягачах замість вантажного кузова.
Типова одиниця антарктичного санно-гусеничного поїзда: тягач АТ-Т з балком-лабораторією і сани з двома цистернами дизпалива для станції Восток.
Складно навіть уявити, як це – вести важкий тягач в білій крижаній пустелі, за тисячу кілометрів від найближчого житла і взвгалі від всього живого, в умовах, коли допомоги чекати нізвідки. Коли надія тільки на техніку і плече десятка твоїх колег, які сидять за важелями таких же машин попереду і позаду тебе. Обслуговування та ремонт техніки в санно-гусеничних походах доводилося проводити просто неба, при морозі в кілька десятків градусів і ураганних вітрах до 50 м/с.
Читайте також: Що взяти в далеку дорогу зимою: 10 важливих предметів
Та й побутові умови були досить суворими: люди спали на двоярусних ліжках в балках, які опалювалися буржуйками-крапельницями. Одним з балків в колоні був камбуз з пічками для приготування їжі. Останнє взагалі було величезною проблемою і розтягувалося на кілька годин, оскільки вода на висоті 3500 м закипає при 870С, і продукти в ній довго залишаються сирими. Дерев'яним будиночкам в кузові потрібна була заміна.
За 15 тис. км від великого начальства полярники дозволяли собі ідеологічні вольності: на транспаранті "Харків'янка" згадана в числі "трьох китів", на яких мандрівники будують надії на успіх походу довжиною 1,5 тис.км.
Після декількох санно-гусеничних походів через Антарктиду було вирішено зробити для полярників спеціальний транспорт – населені всюдиходи, які могли б служити пересувними будинками для екіпажів. Замовлення розмістили в Харкові – місті, де було обидва підприємства, необхідних для створення такої техніки: машинобудівний завод ім. Малишева і авіаційний завод. На першому випускали якраз ці самі тягачі АТ-Т, а на другому розмістили замовлення на проектування кузова “снігового крейсера”. Тільки авіаконструктори могли вмістити в одній машині кокпіт водія, спальний відсік на 8 місць, кухню, кают-компанію, радіостанцію і туалет з умивальником.
Харківські авіабудівники помістили в кузові "Харків'янки" житлові та службові відсіки. Танкобудівники додали сюди ж силовий агрегат і 2500-літрові баки на 1000 – 1500 км шляху.
Компонування нової машини харківські конструктори вибрали вагонне. Крім вищезгаданого, в ній помістився ще штурманський пост з астролюком і компасами декількох типів, лебідка зусиллям 20 тонн з 100-метровим тросом і два автономних обігрівача.
Вікна відсіку управління мали вбудований електропідігрів – і це в 1958 році, коли не всі автомобілі-іномарки мали звичайний опалювач! Загальний корпус з рядом лобових стекол і дев'ятьма ілюмінаторами накривав також 12-циліндровий танковий дизель потужністю 520 к.с. (при підключенні наддуву – 800- 1000 к.с.) і баки ємністю 2500 л, запасу дизпалива в них вистачало на 1000 – 1500 км пробігу. Силовий агрегат, розташований в передній частині корпуса праворуч від місця водія, можна було обслуговувати і ремонтувати в комфортних умовах.
При відсутності GPS і будь-яких орієнтирів у сніжній пустелі навігація була проблемою в далеких походах. Тому як мінімум дві "Харків'янки" були випущені в штурманській комплектації
Корпус зібраний з алюмінієвих панелей, з 8-ма шарами синтетичної ізоляції, клепані стики всіх панелей проклеєні особливої стрічкою, щоб виключити найменше проникнення повітря при ураганах. У підсумку, якщо трапиться “Харків'янці” залишитися посеред Антарктиди без руху і з обігрівачами, що відмовили, температура в її салоні падала б лише на 2 – 3 градуси на добу.
Читайте також: Сніг і вітер: в чому небезпека їзди в заметіль
При “житловій” площі корпусу в 28 кв. м висота стелі становила 2,1 м – можна було ходити на повен зріст! Зовнішні габарити вийшли більш ніж значними: довжина 8,5 м, ширина 3,5 м, і висота 4 м, але питання парковки і штовханини в пробках полярників не хвилювали.
Базувалася “Харків'янка” на подовженому танковому шасі, та й важила як танк: споряджена маса досягала 35 тонн. 5-ступінчасту коробку передач для неї зробили особливої конструкції, а гусениці розширили до 1 метра.
"Харків'янка" № 21 ("штурманська" комплектація) разом з №23 в 1959 р. побувала на Південному полюсі. А взагалі "Харків'янки" бачили як мінімум три полюси Антарктиди: географічний, Південний геомагнітний і Недоступності.
Машина вийшла чудова. Мало того, що могла розвивати до 30 км/ч, так крім функцій “кемпера” в походах вона залишалася і тягачем, буксируючи сани масою до 70 тонн. У 1958 році була випущена серія “Харків'янок” з 5 штук, які на довгі роки стали обов'язковими учасниками санно-гусеничних походів по Антарктиді. “Харків'янки” покреслили своїми гусеницями весь континент, бували і на Південному полюсі (2700 км від бази в одну сторону), і в інших важкодоступних місцях.
Машина №22 (без астрокупола), що стала згодом самою "розкрученою", в Харкові перед відправкою в Антарктиду. Розширювачі гусениць обріжуть вже там, "на місці" – вони не витримували навантажень і загиналися, заважаючи роботі ходової.
І якщо тягачі АТ-Т після кількох “капіталок” списували, розбирали на запчастини або просто кидали навіки посеред крижаної пустелі, то “Харків'янки” полярники любили і берегли, як люблять свій будинок. Досить сказати, що останній похід за стандартним маршрутом “Мирний – Восток “за участю “Харків'янок”, випущених в 1958 році, відбувся в 2009-му. І останнім він став не через списання машин, а внаслідок перенесення основної бази з Мирного на іншу станцію. Зараз українські всюдиходи використувуються на сьомому континенті як пересувні бази дослідників.
“З нами Бог, парторг і “Харків'янка” – написали полярники на транспаранті при старті одного з санно-гусеничних поїздів. Показавши таким чином сили, на які вони могли покластися в надважких умовах арктичних походів.
Нагадаємо, як не замерзнути в заметіль: якщо застряг у снігу