Іноді складається враження, що про цей двоколісний транспорт сьогодні говорять більше, ніж під час його активної експлуатації.
Для початку зробимо коротку заяву: ми знаємо, що “Карпати” – не мопед, а формально мокік. Тому що заводиться не педалями, а кікстартером. Але оскільки “за життя” ніхто “Карпати” мокіком не називав, ми тут також будемо називати їх цим не дуже точним, але більш поширеним у 1980-х роках словом.
Читайте також: Чому мопед раніше був вершиною мрій школярів
Певно, не всі сьогодні знають, як позиціонувався на радянському споживчому ринку такий транспорт, як мофа, мопед та мокік. А лінійка типажу була такою. При вартості дорожнього велосипеда класу “Україна” в 56 – 60 крб. мотовелосипед типу ЗІФ – фактично велосипед з 50-кубовим моторчиком та без коробки передач – коштував 110 – 125 крб. А найдешевший мотоцикл “Мінськ” на початку 1980-х коштував 330 крб.
Таким чином, 50-кубові мопеди виробництва Львівського мотозаводу знаходилися посередині рейтингу моторизованого одноколійного транспорту – з середнім цінником 220 – 240 грн.
Ціна залежала від двигуна (“Карпати” комплектувалися моторами сімох типів) та типу оздоблення – крила та диски могли бути або хромованими, або фарбованими. Повний хромпакет додавав до ціни 6 крб, якщо в хромі щось одне – подорожчання було меншим.
Рестайлінгова версія “Карпати-2” мала особливу комплектацію “Карпати Спорт” – з піднятим вгору щитком переднього колеса та задертим до сидіння глушником. “Спорт” коштував так само, як і звичайний, адже в технічному плані не відрізнявся, і не мав багажника.
Завдяки електронному запаленню “Карпати” заводилися на рідкість чітко, хоча деякі моделі моторів відзначилися швидким зношуванням.
Але в реальності покупець не завжди мав вибір, бо в магазин могли завезти партію абсолютно однакових машин, і доводилося чекати наступного “завозу” або прямувати до інших “Спортоварів”.
Власне, коло покупців мопедів визначала не лише ціна. З одного боку, діяли чинники легалізації: радянська міліція у 1980-х не вимагала від водія мопеда з двигуном до 50 куб. см ані номерів, ані шолому, ані прав. Ставити мопед можна було хоч в квартирі – так само як велосипед. Все це було зручно, і начебто доступно широким колам населення.
Але з іншого боку, в ту пору мопеди не були такими надійними та довговічними, щоб ними можна було користуватися щодня без клопотів з обслуговуванням. Тобто, наприклад, жінки та люди інтелігентних професій не могли використовувати мопед в якості повсякденного транспорту. Та й особливої потреби у цьому не було, адже більшість населених пунктів була охоплена мережею громадського транспорту. А там, де його не було – тобто, у межах сіл та селищ, чоловіки обирали мотоцикли, як транспорт більш витривалий та практичний.
Для керування мопедом з об’ємом двигуна до 50 см куб. права у 1980-х були не потрібні. Тому “Карпати” часто купували підліткам.
Тож виходить, що цільовою аудиторією мопедів типу “Верховина” та “Карпати” були ті, кому персональний транспорт потрібен був лише час від часу, в першу чергу з розважальною метою: дачники, рибалки, грибники. А ще – молодь! Точніше, хлопчаки-підлітки до 16 років, яким за віком не можна було мати водійські права на мотоцикл, але яке вже випросили в батьків мопед або заробили на нього на літніх канікулах.
Читайте також: Які мопеди поважали в радянські часи
Попри таку обмежену “клієнтську базу” мопеди розкуповувалися десятками і сотнями тисяч. “Карпати”, які випускали у 1981-1997 рр, тиражували накладом по 120 – 140 тис. на рік.
Саме юнаки були найвдячнішими користувачами більш потужних двохшвидкісних мопедів. А на ринку крім них були ще “безкоробочні” мотовелосипеди – геть слабенькі “газовички”. Хлопці прощали “Ригам”, “Верховинам”, “Карпатам” та “Дельтам” заїдання тросиків зчеплення та перемикання передач, недовговічну поршневу, крихкі шестерні у коробці, “м’які” ланцюги та слабку раму, яка не витримувала стрибків з імпровізованих трамплінів.
Основним споживачем продукції Львівського мотозаводу була молодь. Тому “Карпати” і отримали спортивний стайлінг. На першому плані – “Карпати Спорт”.
Потреба серйозного ремонту вже через один-два сезони молодих хлопців не дуже непокоїла, адже вільного часу було вдосталь. Тим більше під рукою завжди був або гараж, або сарай, або майстерня найближчого ЖЕКу з усім необхідним інструментом та досвідченими дядьками-консультантами.
Але “Карпати” у цьому плані вийшли особливими – ця модель була створена як навмисне для молоді. Зовні вона вийшла просто вражаючою, вигляд був свіжим, якщо не сказати, революційним як для легкої мототехніки.
Перш за все впадав в очі овальний бак з круглою накладкою, тонке переднє крило впритул до колеса і візуально легкий задок. Технічні подробиці дизайнери свідомо не приховували – двигун, карбюратор та повітряний фільтр виставлені напоказ і теж працюють на загальний спортивний образ.
Для щоденних поїздок мопеди того часу підходили не дуже. Але для прогулянок вихідного дня – саме те.
Тож не дивно, що на фоні витриманих у сімейному стилі моделей “Риги” та “Верховин” новинка 1981 року “Карпати” здавалася чимось надзвичайним. Тож “Карпати” отримали в очах нинішніх ретро-шанувальників особливий шарм.
Якщо вам раптом захотілося придбати для недільних променадів такий ретро-транспорт, як мопед “Карпати”, мусимо вас попередити: не факт, що вам сподобається. У тому сенсі, що сучасну людину, яка раніше не мала подібного транспорту, в мопеді зразка початку 1980-х років дещо може шокувати. Тому перш ніж розпочати пошук та готувати гроші, радимо поспілкуватись з компетентним власником такої ж моделі і провести невеличкий тест-драйв. Але якщо наше попередження вас не злякало, прийміть наші вітання – володіти подібним транспортом та кататися на ньому дуже цікаво. Особливо, якщо в історії вашої родини є люди, які користувалися “Карпатами”.