Наївні конструктори радянських мопедів довго були переконані, що проектують доступний і невибагливий транспорт для пенсіонерів – рибалок, грибників, дачників... Насправді, все було навпаки. Але коли мотопром отямився, було вже пізно.

Модельний типаж радянського мотопрому позиціонував мопед приблизно так, як сьогодні ми сприймаємо 50-кубові скутери: доступний для всіх і адресований тим, хто згоден діставатися цілі з мінімумом комфорту. Але життя виявилося не таким однозначним – мопеди раптом полюбили підлітки, для яких він став і засобом розваг, і першою школою інженерії. Відразу домовимося, що називатимемо тут мопедами також і мофи, і мокіки. Але про все по черзі.

Реклама мопедів була за часів СРСР однією з найбільш сміливих. Але це вже ближче до кінця 1980-тих, коли попит почав падати

За тих часів велосипед не був великим дивом для пересічного хлопчака, в принципі кожен бажаючий міг “замовити” його батькам, наприклад, на день народження. А ось моторизований транспорт – це вже була велика мрія. “Мамо (як варіант - тато), хочу мопед!” – для багатьох батьків це був виклик. З одного боку – це напруження для бюджету (ціна 120 – 240 крб.), з іншого – небезпека для здоров’я. Але досвідчені матусі й татусі вміли використати “мопедний” ресурс у педагогічних цілях: “Закінчиш рік без трійок – буде тоді мопед”. І звісно ж, не обманювали.

Дітям мопед не купували – батьки розуміли, що для такого транспорту потрібен певний рівень свідомості

Читайте також: Чи справді мотоцикл МТ скопіювали з BMW: уточнена версія

На території України у 1970 – 1980-ті, коли мопеди були на піку популярності, продавалися здебільшого моделі Львівського та Ризького заводів, пензенські ЗіФ були рідкістю. Особливих вподобань по марках найчастіше не було, хоча львівські “Верховини” частіше подобалися юним драйверам за більш виразний дизайн – “Риги” були більш стриманими у кольорах та формах.

Львівські “Верховини” та латвійські “Риги” принципово не відрізнялися, навіть двигуни часто були однакові

Хлопці шкільного віку ділили мопеди на “швидкісні” і “газові” (вони ж “газовички”). Цікаво, що обидва терміни не мали відношення до реального значення цих слів. “Швидкісні” – не від поняття швидкість, а від того, що цей мопед мав дві ступені – швидкості – у коробці передач, і їх потрібно було перемикати. А “газовий” – не від назви енергоносія, а від того, що на цьому мопеді треба було просто газувати, не переймаючись перемиканням передач. Тому що швидкостей не було, і замість коробки малося саме лише зчеплення, яке розмикало трансмісію під час зупинки при працюючому двигуні.

Мопеди-”газовички” стояли на нижчій сходинці ієрархії, молоді їх купували не так часто

Звісно, вище котувалися “швидкісні” мопеди, в першу тому, що в них був майже удвічі потужніший двигун – 2,2 к.с. проти 1,2 к.с. Відповідно, міцнішою була екіпажна частина, та й зовнішність була більше схожа на мотоциклетну. Усі “Верховини” були “швидкісними”, серед “Риг” були також “газовички”.

Більше цінувалися моделі з довгим, десь 40 см, сидінням – “Верховини” від 4-ї генерації, “Риги” починаючи з 16-ї моделі. Фактично ці “сідухи” були полуторними, але підлітків на ньому вміщувалося двоє – треба ж було друзів катати.

Читайте також: Муки вибору 1980-х: який мотоцикл вибрати: “Яву” чи “Чезет”

Втручання тінейджерів у виважену систему радянського маркетингу, звісно, було помічено виробниками та державними структурами, що відповідали за планування. Але реагувати на це спочатку не поспішали, тим більше, що коригувати модельну лінійку за тих часів було дуже непросто. А головне, що підлітки не мали права офіційно їздити по дорогах загального користування – тому як споживачів їх довго не сприймали.

Львівські мопеди зазвичай були не такі стримані у стилістиці, як моделі з Прибалтики

А коли сприйняли, то молодь не зраділа. Наприкінці 1970-х Державтоінспекція помітила, що громадяни на мопедах стали часто потрапляти у ДТП з важкими наслідками. Щоб слідкувати за сотнями тисяч хлопчаків на дорогах, ресурсів у міліції не було, але був інший ресурс – адміністративний. І вітчизняних виробників зобов’язали конструктивно обмежити максимально швидкість 40 км/год. Щоправда, захід цей виявився не дуже дієвим: активні драйвери легко повертали новеньким “Верховинам” та “Ригам” їхні колишні реальні 60 км/год, заміняючи велику ведену (задню) зірочку ланцюгової передачі на меншу, від старих версій мопедів.

Але звернувши увагу на молоду аудиторію, виробники мопедів зробили крім іншого і дещо корисне. Спочатку Львівський мотозавод випустив орієнтовану на молодь модифікацію “Верховина Спорт”(1978), потім з’явилася базова модель “Карпати” (1982 рік) зі спортивним дизайном, який натякав стилістикою на культовий байк ІЖ “Планета Спорт”. А трохи згодом у Львові випустили просто запаморочливу модифікацію “Карпати Спорт”, із задраним глушником та по-кросовому піднятим переднім крилом.

“Верховина-6” була одним з наймасовіших мопедів країни, і, крім того – останньою з офіційною “максималкою” 50 км/год. “Сьома” мала вже 40 км/год

Близько половини мопедів, як експлуатували підлітки, були вже не новими й придбані з рук. Не були рідкістю обміни, наприклад, добряче підтоптану “Верховину” у стані “не на ходу” можна було виміняти на справний велосипед. Ремонтувати мопеди було нескладно, запчастини здебільшого продавалися у “Спортоварах”, а дефіцитні можна було виписати по системі “Посилторг”. Це був свого роду аналог нинішніх інтернет-магазинів, каталоги якого лежали у залах поштових відділень.

Найбільш неспокійні мопедисти, хоч і не знаючи слова тюнінг, “прокачували” свої мопеди по-дорослому. Проточували поршень під третє компресійне кільце, замовляли на заводах зміцнені вали і шестерні для коробок передач, прилаштовували троси керування і довговічні амортизатори від легких мотоциклів. До речі, щодо довговічності: у руках гарячих юних драйверів навіть новий мопед служив безпроблемно не більше двох сезонів. Потім доводилося перебирати поршневу, підправляти щось у коробці та прибирати люфті у підвісці.

“Карпати” (1982 р.) отримали радикально новий дизайн, вже явно із спортивно- молодіжним ухилом

Для ремонтної бази хлопчаки використовували батьківські гаражі, сараї, підвали багатоповерхівок, розташовані по сусідству бокси невеликих автопідприємств. В цих “майстернях” народжувалися майбутні інженери, технологи, конструктори. Показово, що нинішні скутери, на яких полюбляють ганяти сучасні тінейджери, найчастіше не куплялися новими, і так само являють собою “конструктор”, який доводиться час від часу розкручувати і скручувати… І це насправді далеко не найгірше дозвілля для молодого покоління.

Читайте також: Червоний “Дніпро”: якими були пожежні мотоцикли МТ