Почему мопед раньше был вершиной мечт школьников?

Модельный типаж советского мотопрома позиционировал мопед примерно так, как сегодня мы воспринимаем 50-кубовые скутеры: доступный всем и адресован тем, кто согласен добираться к цели с минимумом комфорта. Но жизнь оказалась не столь однозначной – мопеды вдруг полюбили подростки, для которых они стали и средством развлечений, и первой школой инженерии. (Сразу давайте договоримся, что будем называть здесь мопедами и мофы, и мокики). Но обо всем по очереди.

Реклама мопедов была во времена СССР одной из самых смелых. Но это уже ближе к концу 1980-х, когда спрос начал падать

В то время велосипед не был большим чудом для рядового мальчишки, в принципе каждый желающий мог “заказать” его родителям, например, на день рождения. А вот моторизованный транспорт – это было достойно большой мечты. “Мама (как вариант – папа), хочу мопед!” – для многих родителей это был вызов. С одной стороны – какое ни какое напряжение для бюджета (цена порядка 120 – 240 руб.), с другой – опасность для здоровья. Но опытные мамы и папы умели использовать “мопедный” ресурс в педагогических целях: “Закончишь год без троек – будет тогда мопед”. И, конечно, не обманывали.

Детям мопед не покупали – родители понимали, что для такого транспорта требуется определенный уровень сознания

Читайте также: Действительно ли мотоцикл МТ “Днепр” скопировали с BMW: уточненная версия

На территории Украины в 1970-1980-е, когда мопеды были на пике популярности, продавались в основном модели Львовского и Рижского заводов, пензенские ЗиФ были редкостью. Особых предпочтений насчет марок чаще всего не было, хотя львовские “Верховины” чаще нравились юным драйверам из-за более выразительного дизайна – “Риги” были более сдержанными в цветах и формах.

Львовские “Верховины” и латвийские “Риги” принципиально не отличались, даже двигатели часто были одинаковыми

Ребята школьного возраста делили мопеды на скоростные и газовые (они же газовички). Интересно, что оба термина не имели отношения к реальному значению этих слов. “Скоростные” – не от понятия скорость, а от того, что у этого мопеда были две ступени – скорости – в коробке, и их нужно было переключать. А “газовый” – не от названия энергоносителя, а от того, что на этом мопеде нужно было просто газовать, не переживая за переключение передач. Потому что “скоростей” не было и вместо коробки было только сцепление, которое размыкало трансмиссию во время остановки при работающем двигателе.

Мопеды-газовички стояли на нижней строчке иерархии, молодые их покупали не так часто

Конечно, выше котировались скоростные мопеды, в первую очередь потому, что у них был двигатель почти вдвое мощнее – 2,2 л.с. против 1,2 о. Соответственно, крепче была экипажная часть, да и внешность была больше похожа на мотоциклетную. Все “Верховины” были “скоростными”, среди “Риг” также были “газовички”.
Больше ценились модели с длинным, порядка 40 см, сиденьем – “верховины” от 4-й генерации, “Риги” начиная с 16-й модели. Фактически эти “сидухи” были полуторными, но подростков на нем умещалось двое – надо же было друзей катать.

Читайте также: Муки выбора 1980-х: какой мотоцикл выбрать: "Ява" или "Чезет"

Вмешательство тинейджеров в систему советского маркетинга, конечно, было замечено производителями и государственными структурами, которые отвечали за планирование. Но реагировать на это поначалу не торопились, тем более что корректировать модельную линейку в те времена было очень непросто. А главное, что подростки не имели права официально ездить по дорогам общего пользования – поэтому как потребителей их долго не воспринимали.

Львовские мопеды обычно были не так сдержанны в стилистике, как модели из Прибалтики

А когда восприняли, молодежь не обрадовалась. В конце 1970-х Госавтоинспекция заметила, что граждане на мопедах стали часто попадать в ДТП с тяжелыми последствиями. Чтобы следить за сотнями тысяч мальчишек на дорогах, ресурсов у милиции не было, но был другой ресурс – административный. И отечественных производителей обязали конструктивно ограничить максимальную скорость до 40 км/ч. Правда, это оказалось не очень действенным: активные драйверы легко возвращали новеньким “Верховинам” и “Ригам” их прежние реальные 60 км/ч, заменяя большую ведомую (заднюю) звездочку цепной передачи на меньшую, от старых версий мопедов.

Но обратив внимание на молодую аудиторию, производители мопедов сделали помимо прочего и кое-что полезное. Сначала Львовский мотозавод выпустил ориентированную на молодежь модификацию “Верховина Спорт” (1978 год), затем появилась базовая модель “Карпаты” (1982 год) со спортивным дизайном, который по стилистике намекал на культовый байк ИЖ “Планета Спорт”. А чуть позже во Львове выпустили просто умопомрачительную модификацию “Карпаты Спорт”, с задранным глушителем и по-кроссовому поднятым передним крылом.

“Верховина-6” была одним из самых массовых мопедов страны, и кроме того – последней с официальной максималкой 50 км/ч. У “Седьмой” было уже 40 км/ч

Около половины мопедов, которые эксплуатировали подростки, были уже не новыми и приобретенными из рук. Не были редкостью обмены, например, подтоптанную “Верховину” в состоянии “не на ходу” можно было выменять на исправный велосипед. Ремонтировать мопеды было несложно, запчасти в основном продавались в “Спортоварах”, а дефицитные можно было выписать по системе “Посилторг”. Это был своего рода аналог нынешних интернет магазинов, каталоги которого лежали в залах почтовых отделений.

Самые беспокойные мопедисты, хоть и не зная слова тюнинг, “прокачивали” свои мопеды по-взрослому. Протачивали поршень под третье компрессионное кольцо, заказывали на заводах укрепленные валы и шестерни для коробок передач, пристраивали тросы управления и долговечные амортизаторы от легких мотоциклов. Кстати, насчет долговечности: в руках горячих юных драйверов даже новый мопед служил беспроблемно не более двух сезонов. Потом приходилось перебирать поршневую, подправлять что-нибудь в коробке и убирать люфты в подвеске.

“Карпаты” (1982 год) получили радикально новый дизайн, уже явно со спортивно-молодежным уклоном

В качестве ремонтной базы мальчишки использовали родительские гаражи, сараи, подвалы многоэтажек, расположенные по соседству боксы небольших автопредприятий. В этих “мастерских” рождались будущие инженеры, технологи, конструкторы. Показательно, что нынешние скутеры, на которых любят гонять современные тинейджеры, зачастую не покупают новыми и они так же представляют собой конструктор, который приходится время от времени раскручивать и скручивать… И это на самом деле далеко не самый плохой досуг для молодого поколения.

Читайте также: Красный "Днепр": какими были пожарные мотоциклы МТ