Автомобіль "Победа": розвінчуємо міфи

Автомобіль “Победа” почали проектувати ще в 1943 році. До перемоги над фашистами було ще два довгих воєнних роки, але таке ім'я було закріплено за перспективною моделлю в заводській документації вже тоді.

ГАЗ М20 став черговим автомобілем середнього класу, якому радянська держава поставила в обов'язок бути основною легковою машиною країни – після ГАЗ-А та “емки”. Нагадаємо: при соціалізмі конкуренція була відсутня, альтернативи на ринку не було, та й ринок як такий не існував.

Машин з м'яким верхом випустили всього 14 тис. екз., насправді вони – не "крутизна", а економ-варіант як альтернатива дорогому сталевому даху

Тому саме партія і уряд визначали, коли і якій машині з'явитися на світ, щоб заступити на державну службу – в якості таксі, машин спецслужб і міліції, “персоналок” директорів і чиновників. На приватних власників і на експортні поставки розраховували в останню чергу.

Читайте також: класифікація ретро-автомобілів

Неринкова, планова економіка породжувала незрозумілі всьому світу критерії конструювання і виробництва: машину прагнули зробити в першу чергу довговічною, міцною, з високим ступенем ремонтопридатності. Різних варіантів комплектацій не передбачалося, оснащення з самого початку планувалося максимально багатим.

Двигун був простим і надійним, але незабаром після початку виробництва застарів за показниками потужності (50 к.с.)

Оскільки творці повинні були догоджати не примхам розпещених споживачів, а специфічним умовам експлуатації, розрахунок був на довге конвеєрне життя моделі. А значить, гнатися за модою ніхто не планував. Але парадоксально, що саме ця обставина створила революційну зовнішність моделі: в середині 1940-х художники ГАЗу прагнули зробити максимально передовий дизайн, не схильний до старіння в найближчі роки з точки зору стилю.

Всі ці обставини – від безальтернативності в масштабах країни до запрограмованої довговічності – і стали причиною народження багатьох легенд про автомобіль “Победа”. Але чи були вони виправдані?

Рестайлінг 1955 року освіжив зовнішність автомобіля "Победа", після чого він випускався ще три роки

Легенда №1. Її здерли

Неправда. В інтернеті гуляє чимало байок про те, що “Победу” скопіювали з трофейного аналогу – Opel Kapitan. Безсумнівно, горьківські конструктори знайомилися з цією моделлю, як і з десятками інших “однокласників” свого майбутнього дітища – всі конструктори роблять так, інакше світовий автопром зупинився б у своєму розвитку на рівні 1910-х років.

Opel Kapitan, якому приписують "спорідненість" з "Победою", був набагато архаїчніше

Але повної відповідності в будь-яких вузлах і агрегатах немає. Найбільш схожі за влаштуванням передні підвіски радянського і німецького автомобілів: по дві пари поперечних важелів і важільні амортизатори вгорі. Але такі схеми застосовувалися ще на довоєнних “американцях”, і говорити тут про копіювання недоречно. Зрештою, стійки McPherson сучасних передньопривідних легковиків схожі одна на одну не менше – але про копіювання тут чомусь ніхто не говорить.

Читайте також: Чому "Запорожець" краще іномарок

Легенда №2. З неї здерли

Правда. Автомобіль “Перемога” став першою масовою моделлю з кузовом понтонного типу, тобто без виступаючих підніжок і крил. На момент її офіційної презентації в 1944 році всі серійні автомобілі світу мали вузький салон, обмежений по ширині через ці самі крила і підніжки. Після запуску ГАЗ М20 в серію в 1947-му з'явилося відразу кілька дивно схожих на неї “іномарок” – наприклад, Standard Vanguard (1948 р., Великобританія), Borgward Hansa 2400 (1952 р., Німеччина). Характерна для “Победы” похила задня частина кузова (так званий фастбек) стала популярна серед американських виробників.

Один з клонів нашої "Победы" – британський Standard Vanguard (1948 р.) з'явився через кілька років після створення ГАЗ-М20

Ще про одну значиму для еволюції автомобіля особливість “Победы” говорять мало, а вона не менш важлива, ніж рівна боковина і широкий салон. Завдяки правильно скомпонованим вузлам незалежної підвіски і силового агрегату конструктори змогли просунути двигун вперед і при цьому опустити його вниз. Відповідно, вдалося зробити більш низьким і весь автомобіль, що знизило центр ваги, поліпшило керованість і плавність ходу.

Компонувальні рішення "Победы" стали масово з'являтися на моделях європейських виробників тільки в 1950-ті роки

Читайте також: Закон про ретро: навіщо потрібен і що вирішує

Легенда №3. Міцна, як танк

Неправда: танки Т-60, які під час війни робили на ГАЗі, були набагато міцніше. А якщо серйозно, запас міцності кузова і шасі “Победы” був звичайно ж більше, ніж у іномарок. Адже її розраховували на довгу експлуатацію в далеко не кращих умовах. Висока жорсткість несучого кузова обумовлена його двохоб'ємною формою, наявністю підрамника, відносно невеликою площею дверних і віконних прорізів.

Передовий для свого часу несучий кузов "Победы" дійсно заслуговує на увагу: передок можна від'єднати для ремонту.

Тим часом, маса машини (1460 кг) не випадає зі звичних норм того часу – завдяки раціональній конструкції силових елементів і високій ваговій культурі в цілому. Товщина металу кузова, до слова, теж відносно невелика – 0,8 – 2,0 мм.

Легенда №4 “Победа”-кабріолет – авто для еліти

Неправда. “Победу” з кузовом кабріолет випускали як економ-варіант, коли були перебої з високоякісним сталевим листом для штампування даху. Вона навіть коштувала дешевше, ніж звичайна “Победа”-седан, що несподівано з точки зору маркетингу, але справедливо з точки зору логіки: повноцінний сталевий дах дорожче і куди практичніший тканиного. Така картина, до речі, мала місце не тільки з “Победой”, а й з “Москвичем” 400-ї моделі.

Легенда №5. Вона луджена

Неправда. Машина – не тазок, кузови в СРСР не лудили, метал “Победы” не захищали навіть фосфатуванням, хоча олова на ній можна знайти достатньо. Справа в тому, що швидковисихаючої шпаклівки для виправлення дрібних дефектів в ті роки не існувало, і на заводі доводили кузови шляхом напайки на дефектні місця олова.

Кузови "Побед” не лудили, однак оловом, як шпаклівкою, виправляли огріхи штампування.

Технології штампування тоді були недосконалі, і всі нестиковки майстри оздоблювального цеху загладжували, наносячи на проблемні місця розплавлене олово. Особливо багато його доводилося накладати в районах стику рамки лобового скла з капотом, близько стику багажника, задніх арок і задніх дверей. Сьогодні в цих місцях “Побед” реставратори знаходять до 10 кг олов'яної “шпаклівки”. Звідси і пішли розповіді про “луджені” кузови.

Ось такий він, автомобіль “Перемога” ГАЗ М20. З одного боку, вже легенда, з іншого – звичайний автомобіль країни з незвичайним підходом до питань автомобілізації. Сьогодні він – жаданий предмет для колекціонерів, і незважаючи на свою відносну поширеність, аж ніяк не дешевий. У всякому разі, багато закордонних моделів тих років обходяться збирачам набагато дешевше. Власне, це і добре, коли суспільство цінує свою історію понад усе.

Читайте також: Що вважається ретроавтомобілем: рамки ностальгії