С чего начинался вездеход ЛуАЗ

"ЛуАЗик" до сих пор остается во многом уникальной машиной. Недорогая, неприхотливая, компактная, но невероятно эффективная даже на тяжелом бездорожье – другого такого транспорта не было ни в годы выпуска “Волынянок”, ни теперь.

НАМИ-049 "Огонек" фактически являлся лишь ходовым прототипом, поэтому дизайн не доводили до совершенства. Но в целом архитектура и стилистика были определены

Итак, луцкий внедорожник получился полностью оригинальным, но он не мог появиться на пустом месте. Работы над проектом легкого универсального автомобиля, как тогда говорили, для села, длились около восьми лет. И сопровождались постройкой прототипов – действующих опытных образцов. "Авто 24" знает несколько моделей, которые так или иначе можно считать предшественниками "лунохода", и сегодня мы расскажем об одной из них - НАМИ-069 "Огонек".

Читайте также: Каким был первый ЛуАЗ: история секретного автомобиля

Замена тяжелому мотоциклу

По одной из версий, одним из инициаторов создания легкого автомобиля для плохих дорог выступил Ирбитский мотозавод. Его, как сейчас бы сказали, маркетологи в конце 1950-х справедливо осознали, что тяжелые мотоциклы с коляской типа М-72 уходят в прошлое. И решили создать для своего наиболее перспективного клиента – сельского жителя – новый вид транспорта.

Это должен был быть небольшой автомобиль – хоть и с близкой к мотоциклетной грузоподъемностью, но с четырьмя колесами и закрытой кабиной. Двигатель был тот же – мотоциклетный 0,75-литровый оппозитник базовой мощностью 22 л.с.

Интересно, что свои главные черты будущая "Волынянка" имела уже на первых прототипах. Как в стилистике, так и в конструкции.

Концепция была следующая. Да, мотор слабый, и полноразмерный, вместительный и грузоподъемный автомобиль с ним не построишь. Но в отличие от байка-"колясыча", автомобильчик будет иметь единое грузовое пространство, на котором можно более эффективно размещать груз и людей – пусть даже в том же количестве, что и на мотоцикле тяжелого класса. Вдобавок конструкторы-мотоциклисты хотели лишить свое новое детище еще одного хронического недостатка мотоцикла с коляской – плохой проходимости. И задались целью наделить машину полным приводом.

Как потом выяснилось, в своей начальной формуле идея оказалась несколько ошибочной, но в целом в ней был смысл – что и было потом подтверждено несколькими десятками лет эксплуатации ЛуАЗиков. Но обо всем по порядку.

Машина по имени "Огонек"

Ничего подобного тогда в мире не производилось. Проектировали машину нового класса совместными усилиями КБ легковых автомобилей Научно-исследовательского института НАМИ и конструкторов Ирбитского мотозавода. В конце концов, у них получился прототип, который назвали НАМИ-069 "Огонек" (проекты института тогда традиционно получали подобные "легкомысленные" имена).

Читайте также: Что общего у ЛуАЗа и Hummer

Итак, это был компактный автомобиль с кузовом универсал длиной 3,3 м и грузоподъемностью 300 кг. Из металла был изготовлен только каркас кузова, рамки дверей, лобового стекла и заднего борта, остальные кузовные детали пластиковые.

Кроме возможностей трансформации базового кузова, "Огонек" имел целую гамму модификаций: санитарное авто, мастерская сельхозтехники, школьный "автобус", грузовой фургон.

Расположенный спереди двигатель воздушного охлаждения через 5-ступенчатую коробку передач приводил в действие все четыре колеса. Чтобы при 13-дюймовых колесах обеспечить внушительный клиренс в 300 мм, использованы колесные редукторы с передаточным числом 1,39.

Основной привод машина имела на передний мост, задний подключался вручную. Кроме четырех обычных передач машина имела одну дополнительную, еще ниже первой – как говорят трактористы, ползучую, для движения по тяжелым грунтам и снегу. Интересно, что оба решения нашли затем применение на конечном продукте этого проекта – транспортере переднего края ТПК ЛуАЗ-967 и гражданском ЛуАЗ-969. Оба межколесных дифференциала можно было блокировать с места водителя. Через несколько лет на серийных ЛуАЗах будет блокировка заднего "дифа", а на переднем "блок" оказался ненужным, поскольку хорошо загруженные передние колеса не склонны к буксованию.

Характеристики НАМИ-059 "Огонек"

Результаты испытаний

Изготовленный в 1958 году прототип прошел программу испытаний, давших впечатляющие результаты. Во-первых, легкая машина показала отличную проходимость, на уровне более крупных и более мощных, уже серийных к тому времени вездеходов ГАЗ-69, АЗЛК-410 и Willys MB. Во-вторых, даже недостаточная мощность двигателя не повлияла на проходимость всерьез. Этот недостаток двигателя частично компенсировали низкими передаточными числами в трансмиссии, хотя максималка из-за этого была ограничена 80 км/ч. Объемный, низкий картер двигателя, не предназначенного для автомобиля, удалось поднять над дорогой тоже благодаря тем же колесным редукторам.

С точки зрения технологий, прототип НАМИ-049 еще не был просчитан: каркасная конструкция кузова не очень годится для массового производства.

Но мотоциклетный двигатель в конце концов оказался самым слабым звеном. На автомобиле полной массой свыше 1 тонны он все время работал на предельных режимах. Не приспособленный для длительной работы в таких условиях, мотор быстро выходил из строя. И тогда в НАМИ приняли эпохально важный шаг: передали проект на доработку туда, где был более перспективный четырехцилиндровый двигатель. То есть – на ЗАЗ. Следующая версия прототипа получила название НАМИ-049А "Целина" и 26-сильный двигатель МеМЗ от “Запорожца”, но о ней мы расскажем в следующий раз.

Кто погасил "Огонька"

Результат проектных работ получился для многих неожиданным, хотя в целом положительным. С одной стороны, мотоциклетный завод не получил денег на производство машины 4х4, не стал автомобильным и по сей день выпускает архаичные мотоциклы. Но с другой – автопром получил готовый проект универсального автомобиля, а потребитель – востребованную машину с уникальными внедорожными качествами в виде целой линейки полноприводных ЛуАЗов.

Читайте также: Как создавалась украинская амфибия ЛуАЗ ТПК