Audi Q5 первого поколения привлекает сдержанной внешностью, хорошим салоном и очень хорошими манерами на асфальте. Однако у этого кроссовера есть и недостатки, на которые стоит обращать особое внимание, покупая подержанный автомобиль.
Первое поколение Audi Q5 выпускалось с 2008 по 2016 год. В 2012 году был рестайлинг, который затронул не только внешность – в послерестайлингових моделях было исправлено много "детских болячек" в технической части.
Читайте также: Почему подержанная Audi SQ5 существенно дороже, чем обычная Q5: видео
Сейчас в Украине предлагают подержанные Audi Q5 первого поколения по цене от 12 до 30 тысяч долларов.
Линейка двигателей состояла из бензиновых и дизельных рядных четверок, а также V-6 мощностью от 143 л.с. Выделить какие-то самые популярные двигатели довольно сложно, на рынке достаточно предложений с любыми моторами, включая мощные топовые агрегаты.
Одним из самых надежных считают 2.0 TDI. До рестайлинга его главной проблемой называли повод масляного насоса. Проблемы бывают в ранних версиях двигателя с модулем балансирных валов, расположенным в нижней части картера. В этих двигателях часто проворачивает вал привода масляного насоса – последствия могут быть очень неутешительными. После рестайлинга конструкцию двигателя изменили (мощность возросла до 150 или 177 л.с.) и проблемы с давлением масла были полностью устранены.
3,0-литровый турбодизель первых лет выпуска может доставить серьезные неприятности. Речь идет о цепи привода ГРМ, расположенной со стороны коробки передач. Характерным признаком ее выхода из строя является шумная работа в течение нескольких секунд после холодного запуска. Для замены цепи, натяжителя и других сопутствующих деталей приходится вынимать двигатель. К счастью, это касается поколения двигателя, доставшегося Audi Q5 в первый год выпуска. В более поздних машинах устанавливался модернизированный турбодизель с меньшим количеством цепей. Он имеет более высокую прочность и способен пройти более 400-500 тыс. км. без серьезных вмешательств.
Все дизельные двигатели имеют периодические проблемы с клапаном EGR. Его состояние зависит от качества топлива. Обычно чистить или менять его приходится раз в 40-60 тыс. километров. Очень чувствительна к качеству дизеля и топливная аппаратура – выход из строя насоса высокого давления случается довольно часто, а вот форсунки с плохим топливом справляются.
Если дизель эксплуатируется в городе и большинство поездок только на короткие расстояния – забивается сажевый фильтр. Процесс его очистки запускается автоматически, но он сильно укорачивает жизнь дорогой детали. Поэтому сервисмены рекомендуют периодически ездить по трассе с относительно большой стабильной скоростью.
Определенные вопросы вызвали и бензиновые моторы. Самый прочный из них – атмосферный 3,2-литровый V6. Правда, он очень прожорлив, а через систему прямого впрыска установка ГБО на такой мотор будет совсем недешевой и окупится только при очень больших пробегах. Стоит отметить, что он требователен к качеству топлива. Если бензин некачественный и детонирует, покрытие цилиндров быстро разрушается и возникают задиры.
Во всех бензиновых моторах нередко наблюдаются случаи повышенного расхода моторного масла на угар – особенно в 2.0 TFSI, выпущенных до 2013 года. Производитель, с целью снижения внутреннего трения, применил очень тонкие маслосъемные кольца, залегающие после 100-150 тыс. км. "Розкоксовка" колец помогает далеко не всем. Стоимость капитального ремонта с заменой поршней и колец – несколько тысяч долларов. Кроме того, в первых версиях этого мотора преждевременно (60-80 тыс. км) растягивается цепь привода ГРМ. В дальнейшем VAG модернизировал двигатель – 2.0 TFSI. В 2013 году были внесены изменения конструкции поршней. Вместе с масложором победили и проблему растяжения цепи. Кстати, Q5 именно с такими двигателями зачастую пригоняют в Украину из США.
В топовом 3,0 TFSI после 100 тыс. км случается выход из строя компрессора с механическим приводом. Его ремонт проблематичен. Кроме того этот двигатель, как и все бензиновые V6 на автомобилях группы VAG, очень чувствителен к качеству топлива. Если возникает детонация – блок очень быстро выходит из строя и требует гильзовки.
Система полного привода считается одной из лучших в классе и не доставляет никаких проблем. Решение очень надежное с “честным” дифференциалом. Вообще, купить Ауди с полным приводом в любом поколении – хорошая идея.
В долгосрочной перспективе лучше всего себя зарекомендовал классический автомат – Tiptronic. Коробка прекрасно сочетается с 6-цилиндровыми агрегатами – бензиновыми и дизельными. Да, она немного дольше "думает" при переключении, но большой крутящий момент V6 с лихвой компенсирует этот недостаток.
Что касается S-tronic, роботизированной коробки передач с двойным сцеплением (DSG), то чаще жалуются на сильные толчки или замедленные реакции. В большинстве случаев недостатки удается устранить с помощью обновления программного обеспечения. Однако, после 100-150 тыс. км практически невозможно избежать проблем с мехатроником и сцеплением. При этом стоит отметить, что после рестайлинга робот стал менее капризным и более выносливым.
Подвеска обеспечивает хорошую плавность хода. Версии дороже имели амортизаторы с возможностью корректировки силы демпфирования. На первый взгляд передняя подвеска выглядит так же, как в Ауди А4. Но здесь она адаптирована к другой геометрии, в частности, к более широкой колеи. Отличается и подрамник – он шире.
В ранних и менее мощных версиях Q5 использовался гидравлический усилитель руля, а в версиях мощностью более 190 л.с. – электроусилитель Servotronic. В 2011 году некоторые модификации получили совершенно новый электромеханический усилитель, идентичный тому, который использовался в А4 и А5.
Как правило, в тяжелых внедорожниках относительно быстро (60-80 тыс. км) изнашиваются шаровые и рулевые тяги, которые приходится менять вместе с рычагами. Ресурс направляющих элементов задней подвески значительно больше. Сравнительно быстро стираются тормозные колодки и диски – это говорит скорее о характере вождения. Передние и задние амортизаторы доезжают до 100 – 150 тыс. км. Похожая картина и с подшипниками ступиц. Передние приходится обновлять после 80 – 120 тыс. км, а задние практически не беспокоят.
Кузов очень хорошо защищен от коррозии. Однако на некоторых машинах наблюдается отслаивание краски на кромке колесных арок и вспучивание краски возле дверных ручек. Панорамная крыша со временем перестает плотно закрываться, начинает греметь, подтекать и нервировать шумом ветра.
Через 6-10 лет эксплуатации начинают потеть передние фары. В автомобилях, оборудованных системой активного света, при повороте руля могут появляться неприятные звуки, чаще всего скрип.
Стоит отметить проблемные точечные светодиоды. На рынке много машин, в которых они уже не работают. Владельцы ничего не делают, так как замена стоит дорого. К счастью, можно найти специализированные компании, занимающиеся восстановлением светодиодных огней.
Владельцы Ауди Q5 также отмечают неполадки в системе контроля давления в шинах. Иногда барахлит аудиосистема Bose. Также время от времени отказывается работать камера заднего обзора. После 150-200 тыс. км пробега может шуметь или отказать моторчик печки.
Подержанные Ауди Q5 все еще способны продемонстрировать хорошее качество исполнения и обеспечить высокий уровень комфорта. С надежностью дорестайлинговых образцов были проблемы, но скорее всего предыдущий владелец их уже решил. Купить Ауди Q5 с огромным пробегом – не очень хорошая идея. Рестайлинговые версии после 2013 года имеют гораздо меньше проблем, но стоят дороже.