Каким мог быть следующий ЛуАЗ

Так получилось, что безкомпромиссный внедорожник ЛуАЗ по прозвищу "Волынь" был первой и последней самостоятельной моделью Луцкого автозавода. Было предпринято несколько попыток заменить его, и о самой интересной замене вспоминают сегодня реже всего.

Созданный на базе плавающего армейского транспортера еще в 1960-е годы луцкий внедорожник был слишком уж прост, и в итоге – минимум комфорта, большой расход топлива и малый ресурс. Только уникальная проходимость и отсутствие альтернативы подпитывали спрос на ЛуАЗ-969, но на третьем десятке лет конвейерной жизни вопрос замены был поставлен, что называется, ребром. Но история получилась непростая.

Стилистика “ЛуАЗ Прото” работы лениградских дизайнеров была передовой как для конца 1980-х годов. И одновременно машина сохраняла практичность.

Началось все мирно: заводские конструкторы неспешно проектировали и испытывали “перспективный”, как тогда говорили, ЛуАЗ-1301. Модель традиционно ориентировалась на агрегатную базу запорожских легковушек. Но тут в стране случилась перестройка, а вместе с ней и очередной (после Продовольственной программы и борьбы с пьянством) перегиб: из уст тогдашнего Генсека прозвучал лозунг о том, что советский автопром должен стать законодателем мировой автомобильной моды.

Одной из причин, побудивших к такому озарению, было знакомство руководства страны с работами лидеров отечественного движения СамАвто. “Самодельщики” могут делать современные машины, а профессионалы нет?!” – возмутилось самое высокое начальство. Профессионалы схватились за головы и кинулись объяснять разницу между массовым и кустарным производством, но было поздно: послушная пресса успела разнести идею руководства по стране миллионными тиражами.

Министерское техзадание обязывало подготовить к выпуску новый ЛуАЗ с практичным и многофункциональным кузовом. В НАМИ прислушались.

Для имитации кипучей деятельности нескольких самых видных самодельщиков приняли на работу на предприятия автопрома. Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов – авторы в самом деле интереснейшей машины “Лаура” – в 1986 г. получили должности в специально созданном филиале НАМИ, точнее, в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей.

Одной из работ лаборатории в 1989 г. стала новая модель для Луцкого автозавода. Проект “ЛуАЗ Прото” был альтернативным по отношению к заводской разработке ЛуАЗ-1301, к тому времени уже пережившем несколько стадий совершенствования. Конечно, ленинградский концепт выглядел более выигрышным, прежде всего за счет дизайна: смелая пластика при сохранении функциональности, преимущественно простые в производстве кузовные детали, непохожесть и нестареющий стиль без остромодных элементов.

Прототипы будущей модели ЛуАЗа от НАМИ и заводского КБ (справа) выглядели по-разному. Отчасти потому, что заводчане старались сделать будущую машину ближе к своим производственным возможностям.

Немного портили картину “нивовские” колеса и “восьмерочный” руль, но это легко объяснялось издержками опытного образца, который по идее был далеко от окончательного варианта. Авторами экстерьера были талантливые дизайнеры А. Костевич и А. Сунтеев. Обратите внимание – до появления не менее выразительного аналога Toyota RAV4 оставалось еще 5 лет.

Утверждается, что “ЛуАЗ Прото” вернули из НАМИ в Ленинград без изучения и испытаний. Но очень похоже, что на этом фото концепт запечатлен на испытательной дороге Дмитровского полигона.

По компоновке автомобиль тоже был вполне в духе времени: продольный двигатель, постоянный привод на заднюю ось, жестко подключаемый передок. Не совсем обычно на то время был решен вопрос полного привода. Раздаточной коробки не было, отбор мощности на передний мост осуществлялся прямо от основной 6-ступенчатой КП, ее же две первые передачи использовались вместо понижающего ряда. Для этого две первые ступени были сделаны необычно “низкими”. Собственно, подобным образом был организована “понижайка” и на старом ЛуАЗ-969, а сегодня супернизкая первая передача с успехом заменяет “раздатку” на Renault Duster.

Конструкция несущего кузова “ЛуАЗ Прото” была не передовой, а скорее примитивной. Но так требовало техзадание союзного министерства: сварной металлический каркас и легкосъемные пластиковые панели проще и дешевле освоить в производстве, чем штампованные детали цельнометаллического кузова. Зато скроенный подобным образом кузов “ЛуАЗ Прото” легко трансформировался в пикап и в минифургон для перевозки грузов – все-таки автомобиль был задуман как недорогой сельский внедорожник.

При проектировании молодые конструкторы НАМИ ориентировались на производственные возможности тогдашнего отечественного автопрома. Министерское техзадание предписывало использование “таврийского” 1,1-литрового двигателя МеМЗ-245 (53 л.с.), а коробка передач, хоть и была оригинальной, использовала начинку (блоки шестерен) от той же “Таврии”. А вот подвеска была полностью оригинальной, причем с использованием алюминиевых рычагов!

Обратите внимание – этот интерьер спроектирован в 1989 году. Если бы не руль от “Самары”, трудно было бы поверить, что это не иномарка начала 2000-х.

Спереди была независимая конструкция MacPherson, сзади – очень интересная схема De Dion (как на Alfa Romeo 75 и Ferrari Testarossa, к слову!). Из других актуальных решений – использование закрытых шарниров равных угловых скоростей вместо обычных карданов на обоих мостах.

Таким образом, нашему ЛуАЗу приготовили сразу два проекта для освоения, причем один из них – весьма привлекательный и в самом деле перспективный. Но денег на внедрение новинок в производство не нашлось, а вскоре Луцкий автомобильный перешел на сборку машин из готовых машинокомплектов.