Тест-драйв Mazda3: с подиума – к покупателям

19 августа 2019

0

Концепт-кары, которые автопроизводители выставляют на подиумы мировых автосалонов, как правило, имеют мало общего с серийными моделями. При подготовке модели к серийному выпуску технологи могут подкорректировать форму кузова, а экономисты – не позволить внедрить интересный дизайнерский прием. В результате эффектный концепт часто превращается в обычный автомобиль. Но в "Мазде" все иначе.

Автор: Сергей Волощенко
Фото: Владислав Плешаков

Очертания нового поколения Mazda3 были показаны на примере концепта Kai в 2017 году на Токийском автошоу. Позже концепт показали европейцам в Женеве, где я его впервые увидел. Больше всего в красном хэтчбеке поражала скромная площадь боковых окон и массивная задняя стойка. Выглядело очень круто, но мало кто верил, что серийная "тройка" останется такой же. А зря. Mazda 3 четвертого поколения полностью оказалась почти как две капли воды похожей на концепт. И теперь мне удалось на ней поездить.

Эффектность и практичность

Тестовый хэтчбек с очень глубоким красным цветом кузова Soul Red Crystal – почти та же машина, которую я видел на подиуме, разве что на более скромных колесах. Все украинские комплектации обуты в 16-дюймовые легкосплавные диски и шины 205/60. И отсутствие больших размеров "обуви" я расцениваю как плюс, но об этом расскажу позже.

Во внешности "тройки" мне нравится много решений. Например, то, что теперь фары, как у СХ-5, глубоко скрыты под краем капота. Задняя часть машины имеет эффектный изгиб, не присущий ни одному конкуренту. Просто огонь! Эти формы не забыть.

Читайте также: американский инстутит безопасности разбил новую Mazda3 на краш-тесте

Впрочем, эффектная внешность почти всегда противоречит практичности. В Mazda3 задний бампер покрыт рояльным лаком, что выглядит очень стильно. Однако на нем будут видны малейшие царапины. Поэтому тестовый автомобиль оклеен защитной пленкой, в том числе низ заднего бампера.

Седан получился более привычным, однако наверстывает практичностью. Он на 20 см длиннее хэтчбека – кому-то вообще может показаться, что перед ним седан Mazda6. Все дополнительные сантиметры пошли на пользу багажнику, который на 52 литра больше, чем у пятидверки. Но у него достаточно высокий порог, что может осложнить загрузку тяжестей.

Все переделали!

Новая "трешка" полностью изменилась не только внешне. Стиль кокпита стал другим полностью, хотя ты с первого взгляда узнаешь "Мазду". Например, перед водителем абсолютно новый руль с увеличенным диапазоном регулирования. На нем ни одной кнопки от предыдущей модели!

Именно здесь вспоминаешь фразу из пресс-релиза, что дизайн разработан с соблюдением японской философии "Less is more", когда простота и чистота формы напоминают произведение искусства. Формы стали еще более лаконичными, а больше всего "цепляет" интерфейс центрального экрана на 8,8 дюймов. Главным его преимуществом я считаю безупречно четкую картинку с камеры заднего обзора, едва ли не лучшую среди одноклассников. Неплохая также система обзора на 360 градусов. Правда, меню мультимедийки, как и весь салон, как-то тяготеет к темным цветам. Лично мне не хватало ярких красок. Хотя при этом качество материалов на ощупь осталось на традиционно высоком для "Мазды" уровне.

Панель приборов теперь имеет свой экран на 7 дюймов, а на лобовом стекле – цветной проекционный экран. А еще теперь в "тройке" звук поворотников или предупреждений очень мелодичный, я последний раз такое встречал в "Роллс-Ройсе".

В салоне почти не замечаешь увеличенных габаритов седана, запас места в обеих версий одинаков. Разве что светлый потолок седана делает кокпит визуально выше. К тому же только седан предлагается в топовом исполнении "Премиум". Соответственно, ему достался кожаный салон, бесключевой доступ, лепестки под рулем и аудиосистема Bose на 12 динамиков. Но самое интересное, что седан отличается и на ходу.

Комплектации по сравнению с предшественницей стали богаче. Машину предлагают у нас в трех исполнениях – Style, Exclusive и Premium. Правда, в топовой комплектации бывает только седан. Но даже базовые машины оснащены светодиодными фарами и противотуманками, семью подушками безопасности, электроникой векторизации тяги, круиз-контролем, климат-контролем, кнопкой запуска мотора, рулем с подогревом, цветным проекционным дисплеем, камерой заднего обзора, 8,8-дюймовым дисплеем и мультимедийной системой MZD Connect на 8 динамиками с поддержкой Andriod Auto и Apple Car Play.

Больше о комплектации Mazda3

Замена мотора

Сначала я проехался за рулем хэтчбека. Предыдущая "тройка", на мой взгляд, имела лучшее шасси в классе. На новом поколении японцы заменили заднюю многорычажную подвеску на балку, аргументируя это ее выносливостью. Может и так, но хэтчбек потерял часть эластичности, появилось больше жесткости. И это при том, что шины с достаточно высоким профилем оптимальны с точки зрения комфорта.

Ведет себя "тройка" не менее точно, чем предшественница и до сих пор остается одним из самых послушных автомобилей в классе. Не в последнюю очередь потому, что центр масс сместился ниже. А еще – селектор автомата расположили выше, чтобы удобнее было переключать, тем более, что лепестков под рулем у этого хэтчбека нет.

Под капотом нашего хэтча – хорошо знакомый Skyactiv-G 1,5 на 120 сил с высокой степенью сжатия 14:1. Он "не хватает звезд с неба" с точки зрения динамики – с "автоматом" до сотни ускоряется за 12 секунд. Но при этом экономичный, в среднем укладываясь в 5,8 литров на сотню. Помогает экономить и старт-стоп, который теперь работает значительно мягче, чаще глушит мотор и не надо давить педаль тормоза слишком сильно. Аккустический комфорт вывели еще на более высокий уровень. “Тройка” стала еще тише, чем предшественница, а та была очень неплохой. Вместе с качеством салона и характером это свидетельствует о том, что Mazda делает существенный шаг в сторону премиума.

Читайте также: тест-драйв Mazda CX-3

Практичный выбор

Позже я пересел за руль 1,8-литрового дизеля. На первый взгляд, у него чуть больше вибраций, однако несравненно больше тяги. 270 Нм против 153 у бензинового, к тому же – с самых низов. Дизель в определенном смысле может восприниматься как заменитель двухлитровому бензиновому, который теперь исчез из гаммы моторов. И может по цифрам разгона полуторалитровый бензиновик и дизель идентичны, но с точки зрения эластичности дизель несравненно лучше. К тому же у дизеля нет кнопки спортивного режима, как в бензиновика, зато есть лепестки переключения передач. Но потребности пользоваться ими нет. Дизель вывозит из большинства ситуаций и автомат более умело перебирает передачи, чем это делал бы водитель.

При этом в городском режиме двигатель 1,8 л экономичнее бензиновика, потому что укладывается в 5 литров. При этом кажется, что подвеска седана на одних и тех же дорогах едет комфортнее, чем у хэтчбека. Вероятно, дело в настройках, так как сзади та же балка и те же шины 205/60 R16. Более того, дизель еще и тяжелее на 70 кило, поэтому должен был жестче проходить неровности. А еще – дизельный вариант дороже на 80 тысяч гривен. И я, пожалуй, выбрал бы именно его.

А вот выбирать между седаном и хэтбчеком уже сложнее. Первый предлагает больше практичности со своим большим багажником и несколько лучшим поведением на наших дорогах. С другой стороны, именно хэтчбек выделяется ярким стилем, как у настоящего концепта. Будто сошел с подиумов сразу к покупателям.

Записаться на тест-драйв Mazda3