Чего не сделаешь ради денег! Вернее, ради успеха на рынке твоего продукта. И даже если твой продукт – недорогой массовый автомобиль, его создателям иногда приходится прибегать к чрезвычайным инженерным решениям. Интересно, что сразу несколько машин с самыми хитрыми моторами мира хорошо известны украинским автомобилистам.

Лучший двигатель найти несложно: самый мощный, самый экономичный, а вдобавок еще и самый надежный. Но на этот раз журналисты "Авто 24" выбрали пятерку моторов, при создании которых конструкторская мысль работала в необычном направлении.

Самые интересные двигатели в истории мирового автопрома – не самые мощные, а те, которые удалось создать специально под некие непростые условия.

Читайте также: Главный враг электромобиля: двигатель, который от нас скрывают

Fiat Topolino: первый даунсайзинг (1936 – 1955 гг.)

Это в XXI веке итальянцы тиражируют целое семейство Fiat 500 с двухцилиндровыми моторами, а 80 лет назад первый из всех моделей-"пятисоток" Topolino имел в 570-кубовом моторчике целых 4 цилиндра. (Для понимания: киевские мотоциклы серий К и МТ “Днепр” при объеме 650 – 750 куб. см обходились только парой цилиндров.)

Создатель "Мышонка", 28-летний инженер Д. Джакоза, несмотря на малый объем двигателя, сознательно выбрал именно четыре цилиндра - такой мотор и более мощный, и более приемистый, и более выносливый, чем двух- или трехцилиндровая конструкция ангалогичного объёма.

Миленький довоенный автомобильчик известен как один из первых массовых представителей А-класса. Но у "Мышонка" есть еще один повод гордиться собой.

При этом была принята куча мер, чтобы сделать мотор компактным: только две опоры коленвала, отсутствие протоков для воды между цилиндрами, и сами цилиндры диаметром 5 см – как у мопеда. И мотор Topolino удалось сделать рекордно коротким – 38 см, чтобы поместить его продольно в … переднем свесе – то есть впереди передней оси и даже впереди радиатора.


Оппозитный VW (1933 – 2006 гг.)

Непревзойденный конструктор Фердинанд Порше вместе с задачей на создание самого дешевого авто в Европе получил массу ограничений по двигателю: металлоемкость, цена, масса, габариты…

Поэтому Порше отказался от жидкостной системы охлаждения, а чтобы цилиндры не грелись ни при каких условиях, избрал их оппозитное попарное расположение. Кроме того, такая схема двигателя хорошо подходила к заднемоторной компоновке и концепции кузова, которая стала трендом в середине 1930-х – с пологой, едва выдвинутой назад кормой. Вышло, что мотор красиво вписался в задок VW Kafer, почти не отобрав места в полезном пространстве кузова.

Плоский двигатель-“воздушник” от VW Kafer позволил создать уникальные модели: универсал, седан и грузовик (последние два на фото) с мотором под полом грузового отсека.

Дешевый, простой и надежный оппозитник VW использовался не только на автомобилях, и выпускался более 70 лет. Показательно, что, несмотря на инжектор и электронное зажигание на моторе вплоть до ХХI века оставался и такой архаизм, как штанговый привод клапанов от нижнего распределительного вала. Иными словами, этот мотор показал, чего действительно стоят все высокотехнологичные навороты – если потребитель имеет главное: приемлемую тягу и безотказность.


"Запорожец" V4 (1960 – 1994 гг.)

Мелитопольский агрегат МеМЗ, знакомый по ныне культовому "Запорожцу", появился по заказу военных. Утилитарный армейский транспортер переднего края (ТПК, он же ЛуАЗ-967) нуждался в компактном и легком двигателе, к тому же – максимально неприхотливом. Так родился мотор, вероятно, самой редкой схемы – V-образная "четверка". Он получился коротким, как 2- цилиндровый, что было хорошо и для Запорожца, где мотор просто подвесили на поперечной балке.

Читайте также: Двигатель позади: какими были реальные конкуренты "Запорожцев"

Для снижения массы при изготовлении блока цилиндров и картера использовали сплавы алюминия и магния, что было прорывом для 0,7-литрового бюджетного моторчика. Система охлаждения была воздушной, что в 1960-х не было экзотикой.

Интересно, что до МеМЗа двигатель V4 встречался в массовом производстве только у Lancia, а после него – у Ford, на моделях Taunus, Granada, Transit.

К сожалению, назвать этот двигатель однозначно удачным мы не можем, но причина не в его конструкции, а в проблемах производственников. Которые не смогли обеспечить должное качество элементарным деталям, влияющим на температурный режим "воздушника". Мотор потел маслом, обрастал налипающей грязью, перегревался и быстро терял ресурс.


Wankel: без поршней (1960 – 2011)

Желание избавиться от тяжелого и громоздкого кривошипно-шатунного механизма привело к созданию инженерами В. Фройде и Ф. Ванкелем мотора с треугольным поршнем, вращающимся как колесо в камере сгорания хитрой формы.

Мотор получился в пару раз меньше и легче ДВС аналогичной мощности, хотя и при большем потреблении бензина и масла. Но главная его проблема – малый ресурс из-за проблем с уплотнением места трения граней поршня и цилиндра.

Mazda – единственный производитель, обеспечивший длительный выпуск нескольких поколений моделей с роторным двигателем.

Несмотря на это с роторным двигателем выпускалось несколько серийных и мелкосерийных моделей марок NSU, Lada и Citroen. А для Mazda роторный двигатель вообще был фирменной фишкой, кроме нескольких поколений стильных спорткаров выпускался даже автобус с “Ванкелем”.

Пусть этот двигатель не пошел в массы, оставшись нишевым товаром, он все равно достоин своего места в нашем хит-параде. В конце концов, Фрейде с Ванкелем не виноваты, что технологии металлургии до сих пор не догнали их передовую идею ДВС с минимумом деталей и движущихся масс со знакопеременными нагрузками.

Газотурбинный КрАЗ (1974 – 1976 гг.)

В конце 1960-х годов конструкторы тяжелой техники разного назначения заинтересовались газотурбинными двигателями. крутящий момент в ГТД создает энергия горячих газов от сгорающего дизтоплива, вращающих турбину – своего рода колесо с лопатками.

По сравнению с традиционными поршневыми ДВС газотурбинные силовые установки имеют меньшие габариты и вес, большую отдачу и на 20 – 30% меньший расход топлива. Еще одно важное преимущество перед традиционным дизелем – быстрый и легкий запуск турбины при низких температурах.

Газотурбинный двигатель имеет много преимуществ, но не прижился на грузовиках из-за нужды в оригинальной трансмиссии и отсутствия сервисной базы.

Первым кременчугским автомобилем с ГТД был КрАЗ-Э260Е, обладавший мощностью 350 л.с. при оборотах на выходном валу в 35 000 об/мин. Второй вариант этой машины внешне уже не отличался от обычного КрАЗ-260, имея уже 360 лошадей под стандартным капотом. В серию газотурбинный КрАЗ запускать не стали, хотя результаты испытаний силового агрегата нового типа были вполне приемлемыми.

Как видим, судьба смелых разработок моторостроителей бывает разной, есть примеры диаметрально противоположных результатов. Это неудивительно, потому что производственный и рыночный успех зависят от многих факторов. Но во всех случаях стоит снять шляпу перед конструкторами, так или иначе реализовавшими свои смелые идеи и продвинувшими прогресс на очередные несколько шагов вперед.

Читайте также: Какие бывают электродвигатели для авто