В Америке тоже был свой свой "Запорожец": малоизвестные факты

Чем глубже мы погружаемся в тему, тем сильнее убеждаемся: эта марка несет в себе сакральный смысл. У каждой автомобильной страны был свой "Запорожец", и каждая страна распорядилась им по-своему…

Интересно, что здесь нет никакой иронии: в истории каждой уважающей себя страны с собственным автопромом когда-то был недорогой бюджетный автомобиль подобного рода – с заднемоторной компоновкой и с силовым агрегатом воздушного охлаждения. Вот только задачи перед ними стояли не всегда одинаковые.

Типичные заднемоторники ХХ века: Volkswagen Beetle (1938 г.), Renault 4CV (1947 г.), Fiat 500 (1955 г.), Chevrolet Corvair (1959 г.), ЗАЗ-966 (1966 г.). Разница в их конструкции невелика: устройство передней подвески, система охлаждения.

Первый в истории серийный заднемоторный автомобиль Volkswagen Beetle (1938 г.) немцы проектировали как массовый семейный транспорт – доступный и практичный. Попутно “Жук” получился невиданно надежным, но к этому мы еще вернемся.

Французский послевоенный первенец Renault 4CV (1947 г.) ориентировался на всеобщую разруху и дефицит топлива, поэтому создавался как самая дешевая и экономичная модель на рынке. Целая плеяда итальянских Fiat (1955 г.) на статус семейных и практичных тянула “с натяжкой” по причине малой вместимости – базовые модели 600 и 500 были задуманы как ситикары, пригодные для напряженного трафика старых европейских городов.

Советский “Запорожец” не стремились сделать ни городским, ни семейным, ему просто отвели низшую ступень в типаже отечественных легковушек, и в первую очередь он был самым дешевым автомобилем. Ведь исходя из существующих тогда порядков, доступные населению легковые машины не делили ни по назначению, ни по условиям эксплуатации.

Заднемоторная компоновка подходит для автомобилей разных классов, сориентированных на разную целевую аудиторию.

А вот американцы сделали свой “Запорожец” – заднемоторный Chevrolet Corvair (1959 г.), как ответ опасному конкуренту – все тому же Volkswagen Beetle, который в середине 1950-х буквально ворвался на американский рынок. Поначалу его доля была мизерной, но затем… Менеджеры “большой тройки” были впечатлены даже не выросшими до 170 тыс. “Жуков” годовыми продажами, а темпами их роста – до половины всего импорта! Это только первые год-два Beetle, маленький, с тесным кузовом, был игрушкой для эпатажных оригиналов, но скоро его оценили те, кто искал недорогой и экономичный транспорт.

К тому же машинка оказалась непривычно надежной, да еще поддерживалась сетью мастерских с безупречным сервисом.
Но для экспертов это был шок: по их логике VW казался прямой противоположностью всем представлениям американцев об автомобиле: с несолидной мультяшной внешностью, маленький, на полтора-два метра короче “нормальных” машин, практически без багажника, с 4-цилиндровым моторчиком вместо привычной “шестерки” или “восьмерки”…

Нависающий карниз на поясной линии – главная внешняя особенность Chevrolet Corvair. Несколько европейских “последователей”, в том числе ЗАЗ-966/-968, переняли эту стилистику.

Не понимая до конца, что находят американцы в этом абсолютно неамериканском продукте, руководители General Motors решили дать потребителям свое видение VW Beetle. И сделали Chevrolet Corvair: классического американского вида машину, но с задним расположением силового агрегата, да еще с мотором воздушного охлаждения. И объявили ее компактом, укоротив до 4,5 метров.

Конечно, настоящим компакт-классом этот американский “Запорожец” не стал, наивное копирование компоновки не принесло желаемого результата. К тому же двигатель был большой, отнюдь не экономичный – шестицилиндровый оппозитник с двумя карбюраторами, объемом 2,3 – 2,7 л и мощностью 80 – 180 л.с.. General Motors пыталось привлечь покупателей, предлагая, в отличие от “Фольксвагена”, целую гамму кузовов – седан, кабриолет, купе, универсал, фургон (плоский двигатель позволял такие вольности). Хотя справедливости ради сказать, заднемоторная компоновка дала свои преимущества, в первую очередь в плане удешевления.

Мощная “шестерка” в корме была не только у Corvair, но лежащий вентилятор – это скорее атрибут танковых силовых агрегатов.

После рестайлинга Chevrolet Corvair потребительский фокус сместили в сторону спортивности. Упор сделали на версию купе Corvair Monza, одновременно намекая на аналогии с модными заднемоторными Porsche 356. Кстати, немецкий спорткар хоть и стоил вдвое дороже, по динамике не отличался от топового Corvair с турбонаддувом (1962 г.). Интерсно, что именно Chevrolet Corvair считают первым серийным авто с бензиновым турбомотором.

При этом машина по американским меркам в самом деле считалась бюджетной, например, в седане даже отопитель предлагался за дополнительную плату. В отличие от наших “Запорожцев”, где уже в базе было все оснащение, причем достаточно богатое по сравнению с многими европейскими аналогами: и автономный отопитель, и опускающиеся стекла, и поворотные форточки, и комплект инструмента.

Американский “Запорожец” имел явные признаки бюджетности: простенькая приборная панель, отопитель и другие опции за доплату.

В общем, хоть “Корвайр” не выполнил своей задачи и не перехватил покупателей у VW Beetle, сам по себе он оказался довольно успешным – в год продавалось по 200 тыс. экземпляров, общий тираж за девять лет производства по разным данным составил 1,7 – 2,0 миллиона. И если бы не один внешний фактор, продажи могли бы быть еще более успешными.

В 1965 г. общественный активист и юрист Ральф Нейдер опубликовал книгу “Опасен на любой скорости”. Этот неоднозначный труд о потребительских недостатках американских машин в качестве одного из примеров использовал как раз Chevrolet Corvair. Управляемость которого, естественно, отличалась от управляемости машин с классической компоновкой. Было объявлено, что из-за своей конструкции “Корвайр” опасен, разгорелся многоплановый скандал.

При прохождении крутых поворотов на скорости внешнее заднее колесо “Корвайра” подламывалось. Его подвеску дорабатывали дважды, решив проблему.

Тем не менее, модель продержалась на конвейере еще четыре года – возможно, потому, что еще за год до выхода книги ее подвеска была серьезно модернизирована и в поворотах машина стала более устойчивой. Окончательно реабилитировали американский “Запорожец” еще через три года, в 1971-м, когда правительственная организация провела сравнительные тесты и официально объявила Corvair соответствующим по поведению конкурентам других производителей.

Но к тому времени заднемоторная компоновка, уступив место переднему приводу, сошла со сцены естественным образом. За исключением настоящего украинского “Запорожца” ЗАЗ-968, который практически в неизменном виде продержался в производстве до 1994-го.