Увидев CX-3 вживую, понимаешь ˗ это именно та ситуация, когда на картинке машина кажется меньше, чем есть на самом деле. Понятно, она на 28 см короче, чем старшая СХ-5. Но семья из четырех чувствует себя в ней довольно комфортно.

Кроссовер построен на платформе маленького хэтчбека японской марки – Mazda2. Поэтому и интерьер в СХ-3 очень похож, только задние кресла подняты чуть выше. В отличие от других компактных кроссоверов, где чувствуется экономия на материалах или звукоизоляции, в СХ-3 очень тихо даже на разбитых дорогах и высоких скоростях. А качество материалов на высоком уровне.

Однако, заглянув в багажник, понимаешь, за счет чего удалось удержать неплохие размеры салона. Отсек для вещей, по моему мнению, слишком компактный: вмещает 350 литров. И это в более простых версиях. В топовом исполнении там еще и прописался сабвуфер крутой аудиосистемы Bose, поэтому для сумок и пакетов остается всего 287 литров.

Эта Мазда у нас продается исключительно с двухлитровым бензиновым мотором. Но в двух версиях. Более слабый на 120 сил имеет передний привод, а более мощный на 150 сил ˗ с полным приводом. Предложены три комплектации: Touring, Touring+ и Style+, все исключительно с автоматом на шесть передач. У меня на тесте ˗ самая мощная и "наиболее запакованная" версия с полным приводом.

Уже после первых километров понимаешь, что кроссовер сразу выкладывает на стол козырь в виде безупречной ходовой. Она такая же комфортная, как у Mazda третьей серии. Типичная маздовская подвеска, эластичная и тихая, при этом очень драйвовая. Она крепко держится за траекторию, даря удовольствие в вираже, но остается комфортной. Хотя сзади ˗ полузависимая подвеска (проще говоря ˗ балка), а наша версия обута в 18-дюймовые колеса.

Единственный недостаток появляется только на волнистой дороге, или во время раскачивания. Когда подвеска разгружается, тогда четко слышно, что амортизаторам не хватает хода отбоя. Проще говоря, ради клиренса подвеску Мazda 2 растянули, оставив легковые амортизаторы. Но поверьте, с этим можно мириться, потому что ходовая действительно одна из лучших в классе. Да и управляется кроссовер отлично, так как у СХ-3, как и у других "Мазд", теперь есть система G-Vectoring Control, которая способна уменьшать тягу мотора в вираже на 30 Нм, как только вы повернули руль. Это дает лучшие реакции на работу рулем, хотя почувствовать это не всегда просто.

Динамики кроссовера, который вместе с водителем весит 1340 кило, хватает с головой. Да, Mazda 3, с которой я пересел на CX-3 с этим же мотором, едет веселее, потому что набирает сотню почти на секунду быстрее. Однако не надо забывать, что у СХ-3 полный привод! Потому 9,6 секунды разгона производят неплохое впечатление.

А вот если судить по техническим характеристикам, то 120-сильный вариант кроссовера с передним приводом тоже не будет казаться хлипким. Во-первых, он укладывается в 10 секунд. Во-вторых, тяга у него и нашего мотора на 150 сил одинаковая. Оба двигателя выдают 204 Нм при 2800 оборотах. Это означает, что мощность занижена искусственно, скорее всего, по маркетинговым соображениям.

С другой стороны, чтобы выйти на максимум тяги, не надо крутить мотор до четырех тысяч. Удобно для городской езды. Еще не дизель, но уже неплохо. Кстати, сравнивая с дизелем, стоит упомянуть и экономичность моторов Skyactiv. Переднеприводная версия довольствуется средним "аппетитом" в 5,8 л, а полноприводная СХ-3 сжигает на пол-литра больше. Понятно, что цифры на бумаге и в реальной жизни отличаются. Но во время съемок, когда машина за несколько дней вынуждена была показать все, на что способна, 8 литров на выходе ˗ это тоже неплохая цифра.

Динамично настроенные водители подчеркнули, что автомат во многих ситуациях тоже думает об аппетите и лишний раз не реагирует на незначительные перемещения педали газа. Именно для настроения "поехать быстрее" у автомата есть кнопка Sport. Вот здесь и складывается пазл. Ходовая, которая без проблем выдержала бы и более мощный мотор, точный и прозрачный руль, который при этом не раздражает какой-то нервозностью, и автомат, который стал напоминать оголенный нерв. Но, на удивление, долго так ехать почему-то не хочется. Нарушается гармония тихого и комфортного автомобиля.

Конечно, полный привод в этом авто не для сложных условий, а скорее для лучшей реализации тяги и безопасности на скользких дорогах. Однако во время тест-драйва я убедился, что и на бездорожье он пригодится. Когда СХ-3 уперся передним колесом в довольно крутую насыпь пешеходного моста на Трухановом острове, то сначала просто побуксовал. Но потом опомнился и уверенно рванул вверх. Это стало неожиданностью для меня, так как Mazda выехала на вершину 30-градусного подъема. И мне пришлось немного напрячься, чтобы с клиренсом в 160 мм перпендикулярно переехать через перевал. Конечно, это приключение не делает японскую машину внедорожником, но четко показывает, что в случае чего эта Мазда вывезет из сложной ситуации.

Изучая прайс-лист, я пришел к выводу, что для себя брал бы машину в топовой комплектации. Не только ради динамики, сколько из-за комплектации. Топовая версия обута в красивые 18-дюймовые диски, а кроме системы мониторинга усталости водителя есть электроника автоматического торможения, адаптивный круиз-контроль и камера заднего обзора. К тому же я до сих пор под впечатлением от звучания аудиосистемы Bose!

Единственное что, цены не кажутся предложением по распродаже. Топовый вариант тянет на 769 тысяч гривен. А за эти деньги можно взять даже СХ-5, разве что более скромной комплектации. Но не всем нужно возить за собой столько воздуха, да и парковаться на компактной машине удобнее.