Вперше я побачив цю машину два роки тому на автошоу у Лос-Анжелесі. Але одна справа - милуватися зразком на експозиції, а інша - бачити машину наживо і тримати в руках ключі.

Ми вже звикли до червоних «Мазд», однак ця краще виглядає в темно-сірому кольорі. В ньому вона здається однією з найстильніших авто в сегменті. Але при цьому безпомилково вгадується сімейний стиль.

В салоні враження, ніби потрапив у велику Mazda 6. Адже якість матеріалів і деталювання на висоті. Ще б кольорову гамму матеріалів трохи розбавити, бо картинка доволі темна виходить.

Це єдина на нашому ринку Mazda, яка вміщує семеро людей на борту. Машина отримала подовжену на 55 мм колісну базу, тож інженерам вдалося додати місця для ніг пасажирів ззаду. Повноцінний третій ряд розраховано не лише на дітей – дорослі пасажири середнього зросту зможуть легко витримати далеку подорож. Тут пара зручних окремих крісел, хіба що коли другий ряд від'їжджає максимально назад, велике взуття тих не роміщається під кріслами.

Важливо, що за спинками третього ряду лишається ще й пристойний багажник в 230 літрів. Якщо третій ряд скласти, то цей об'єм одразу виростає до 810 літрів. Ну, а коли треба влаштувати переїзд, то можна і другий ряд скласти. При цьому отримаєш пласку підлогу величезний простір у 1848 л.

В Америці машини такого класу називають середньорозмірними SUV. Вони є уособленням стабільності і достатку пересічної американської родини. Базовими моторами у них довго вважалися 3,5-літрові агрегати - шість атмосферних циліндрів плюс «автомат». Власне кажучи, у попередньої СХ-9 майже так і було: 277 сил знімали з 3,7 літрів. Тому багато хто скептично сприйняв новину про те, що нова генерація позашляховика отримає на два циліндри менше.

А виявилося, що чотирициліндровик об'ємом всього 2,5 літри за рахунок турбіни хоч і видає менше сил (231 проти 277 к.с.), проте має значно кращу тягу. Якщо стара версія СХ-9 видавала 367 Нм, то нова генерація видуває 420 Нм. Тепер просто натиснувши на газ, ти відчуваєш, що під капотом не атмосферник, а турбо. Адже максимальна тяга доступна не десь в кінці шкали тахометра, а трохи вище, ніж на холостих обертах. Тому старти на "дев'ятці" даються легко – вона набирає сотню за 8,6 секунди, що є найкращим результатом для сучасних моделей марки. Але більше вражає еластичність мотора і те, як двотонна машина набирає хід після 60 км/год.

Постійно тримаючи в пам'яті, що СХ-9 «американка», чекаєш якоїсь дисципліни, де кросовер не дотягне до європейських стандартів. Але за відчуттями від їзди складається доволі гармонійний образ. Ніби це великий універсал Mazda6, хіба що важчий і вищий. Прозоре налите опором кермо, еластична підвіска, яка якимось дивним чином маскує велику масу машини, непоганий баланс шасі у віражах, зразкова взаємодія мотора й автомата на 6 передач, який має спортивний режим. А ще - абсолютна тиша в салоні.

Здається, що повну свободу дій під час створення машини дали дизайнерам і спеціалістам зі звукоізоляції. І вони змагалися, хто ж краще зробить свою роботу. СХ-9 приховує всі звуки, які тільки могли би просочитися в салон. Навіть звук двигуна. І це може зіграти поганий жарт з водієм, бо «Мазда» безсоромно маскує реальну швидкість. Ти не помічаєш, як набираєш 150 км за годину. І все б нічого, якби не слабкуваті гальма. Навіть непідресорені маси підвіски пробачаєш цій машині, адже взуто її у величезні ефектні 20-дюймові диски. А от гальма – це вже мабуть «привіт» із-за океану. Швидше за все, вони дісталися від однієї з існуючих моделей, але впоратися з новим темпераментом і вагою, яка зросла їм вже важко. І це вдвічі прикріше, адже повертати СХ-9 вміє.

Незважаючи на те, що Mazda CX-9 створювали для американського ринку, де великі машини звикли їздити прямими, цей зразок інженерії непогано повертає і за відчуттями від їзди тягне на одного з кращих представників класу. Японці кажуть, що приємна керованість стала результатом використання системи G-Vectoring Control, яка вміє зменшувати тягу на передніх колесах у повороті, аби завантажити їх і покращити реакції на кермо.

Коли ми вибрались на бездоріжжя, то зрозуміли, що CX-9 все-таки більше асфальтовий крейсер. Ні, з його кліренсом в 22 см він проїде багато де, але треба робити це швидко. Бо, по-перше, не вимикається електроніка контролю тяги і стабілізації. А це застерігає від занадто ризикованих маневрів. З іншого боку, машина з пасажирами важить чимало і в важких умовах експлуатації муфта може перегрітися. Тому не варто зловживати позашляховим іміджем. До того ж величезні 20-дюймові колеса на розбитих дорогах не забезпечують комфорту, на який сподіваєшся від великого, майже американського авто. Тому я би радив обирати менші диски і вищу гуму, але у нас Mazda CX-9 представлено в єдиній комплектації Premium, яку оснащено по максимуму і колеса тільки такі.

Цінник тягне на 51 тисячу доларів, в еквіваленті, але для цього сегменту це доволі приємна ціна, враховуючи, що перелік обладнання включає все, що може запропонувати на сьогодні японський виробник, в тому числі величезний салон на 7 місць і фантастичний турбомотор!