Впервые я увидел эту машину два года назад на автошоу в Лос-Анжелесе. Но одно дело - любоваться образцом для экспозиции, а другое - видеть машину вживую и держать в руках ключи.

Мы уже привыкли к красным «Маздам», однако эта лучше выглядит в темно-сером цвете. В нем она кажется одним из самых стильных авто в сегменте. Но при этом безошибочно угадывается семейный стиль.

В салоне впечатление, будто попал в большую Mazda 6. Ведь качество материалов и деталировка на высоте. Еще бы цветовую гамму материалов немного разбавить, а то картинка довольно темная получается.

Это единственная на нашем рынке Mazda, которая вмещает семь человек на борту. Машина получила удлиненную на 55 мм колесную базу, поэтому инженерам удалось добавить места для ног пассажиров сзади. Полноценный третий ряд рассчитан не только на детей - взрослые пассажиры среднего роста смогут легко выдержать далекое путешествие. Здесь пара удобных отдельных кресел, разве что когда второй ряд отъезжает максимально назад, большая обувь тех, кто на галерке, не помещается под креслами.

Важно, что за спинками третьего ряда остается еще и приличный багажник в 230 литров. Если третий ряд сложить, то этот объем сразу вырастает до 810 литров. Ну, а когда надо устроить переезд, то можно и второй ряд сложить. При этом получишь плоский пол, огромное пространство в 1848 л.

В Америке машины такого класса называют среднеразмерными SUV. Они являются олицетворением стабильности и достатка обычной американской семьи. Базовыми моторами в них долго считались 3,5-литровые агрегаты - шесть атмосферных цилиндров плюс «автомат». Собственно говоря, в предыдущей СХ-9 почти так и было: 277 сил снимали с 3,7 литров. Поэтому многие скептически восприняли новость о том, что новое поколение внедорожника получит на два цилиндра меньше.

А оказалось, что четырехцилиндровик объемом всего 2,5 литра за счет турбины хоть и выдает меньше сил (231 против 277 л.с.), однако обладает значительно лучшей тягой. Если старая версия СХ-9 выдавала 367 Нм, то новое поколение выдувает 420 Нм. Теперь просто нажав на газ, ты чувствуешь, что под капотом не атмосферник, а турбо. Ведь максимальная тяга доступна не где-то в конце шкалы тахометра, а чуть выше, чем на холостых оборотах. Поэтому старты на "девятке" даются легко - она набирает сотню за 8,6 секунды, что является лучшим результатом для современных моделей марки. Но больше всего поражает эластичность мотора и то, как двухтонная машина набирает ход после 60 км/ч.

Постоянно держа в памяти, что СХ-9 «американка», ждешь какой-то дисциплины, где кроссовер не дотянет до европейских стандартов. Но по ощущениям от езды складывается довольно гармоничный образ. Будто это большой универсал Mazda6, разве что тяжелее и выше. Прозрачный, налитый сопротивлением руль, эластичная подвеска, которая странным образом маскирует большую массу машины, неплохой баланс шасси в виражах, образцовое взаимодействие мотора и автомата на 6 передач со спортивным режимом. А еще - абсолютная тишина в салоне.

Кажется, что полную свободу действий при создании машины дали дизайнерам и специалистам по звукоизоляции. И они соревновались, кто лучше сделает свою работу. СХ-9 скрывает все звуки, которые только могли бы проникнуть в салон. Даже звук двигателя. И это может сыграть плохую шутку с водителем, потому что «Мазда» беззастенчиво маскирует реальную скорость. Ты не замечаешь, как набираешь 150 км в час. И все бы ничего, если бы не слабоватые тормоза. Даже неподрессоренные массы подвески прощаешь этой машине, ведь обута она в огромные эффектные 20-дюймовые диски. А вот тормоза - это уже видимо «привет» из-за океана. Скорее всего, они достались от одной из существующих моделей, но справиться с новым характером и тяжестью, которая выросла, им уже трудно. И это вдвойне обиднее, ведь поворачивать СХ-9 умеет.

Несмотря на то, что Mazda CX-9 создавали для американского рынка, где большие машины привыкли ездить по прямикам, этот образец инженерии неплохо поворачивает и по ощущениям от езды тянет на одного из лучших представителей класса. Японцы говорят, что приятная управляемость стала результатом использования системы G-Vectoring Control, которая умеет уменьшать тягу на передних колесах в повороте, чтобы загрузить их и улучшить реакции на руль.

Когда мы выбрались на бездорожье, то поняли, что CX-9 все-таки больше асфальтовый крейсер. Нет, с его клиренсом в 22 см он проедет почти везде, но надо делать это быстро. Потому что, во-первых, не выключается электроника контроля тяги и стабилизации. А это предостерегает от слишком рискованных маневров. С другой стороны, машина с пассажирами весит немало и в тяжелых условиях эксплуатации муфта может перегреться. Поэтому не стоит злоупотреблять внедорожным имиджем. К тому же огромные 20-дюймовые колеса на разбитых дорогах не обеспечивают комфорт, на который надеешься от большого, почти американского авто. Поэтому я бы советовал выбирать меньшие диски и высшую резину, но у нас Mazda CX-9 представлена в единственной комплектации Premium, которая оснащена по максимуму и колеса только такие.

Ценник тянет на 51 тысячу долларов, в эквиваленте, но для этого сегмента это довольно приятная цена, учитывая, что перечень оборудования включает все, что может предложить сегодня японский производитель, в том числе огромный салон на 7 мест и фантастический турбомотор!