Усі старі жарти стосовно заднього розташування двигуна “Запорожців” – не просто образливі, а геть несправедливі. Така схема цілком раціональна, і цьому є маса прикладів від найвідоміших світових автовиробників.
Певно, тут ми не варто розповідати про такі загальновідомі “задньомоторники”, як VW Kafer або Porsche 911 – хоча в теорії вони перші, хто цього вартий.
Одночасно з “Жуком”, “дев’ятсот одинадцятою” та нашими “Запорожцями” заднє розташування двигуна обрали конструктори, певно, ще доброї дюжини моделей, які мали б бути поширеними та народними.
Заднє розташування двигуна ніяк не перешкоджає створювати автомобілі зі стильною зовнішністю – найкращі зразки вражають стилем і сьогодні.
Чи не помилилися їхні творці? Розглянемо на прикладі кількох моделей. З якими, до речі, на деяких ринках ЗАЗи реально перетиналися в якості конкурентів.
Читайте також: Чому з VW зробили Porsche 911, а з “Запорожця” – ні
Починати парад конкурентів “Запорожців” слід саме з цієї моделі, яку заведено вважати прототипом нашого “горбатого”. Насправді у них немає жодної однакової деталі, натомість є купа принципових відмінностей у конструкції.
Самі італійці визнають, що “Запорожець” – зовсім не копія їх культового Fiat 600, крім спільної концепції компонування
Це був компактний чотиримісний автомобіль, який позиціонувався як доступний, але не як найдешевший. Він поступався нашому ЗАЗ-965 за простором у салоні, плавністю ходу, витривалістю та багатством комплектації.
“Фіат” мав маленький 633-кубовий моторчик водяного охолодження, який виявився напрочуд вдалим – його модифікаціями комплектувалися маленькі Fiat`и та Seat’и аж до 2000 року. Між іншим, у 1994-95 рр. мотором серії Fiat 100 комплектувалася і наша “Таврія” з індексом ЗАЗ-1140 (0,9 л, 45 к.с.).
Для компактного недорогого автомобіля задньомоторна схема виявилася найбільш раціональною. І користувачі з цього мали лише плюси.
Fiat’ик став був одним з наймасовіших автомобілів Європи загальним тиражем майже 5 млн примірників. Він випускався у семи країнах, носив також бренди Seat, Zastava, Neckar. Редакції “Авто 24” відомо про наявні в Україні два Fiat 600 – точніше, його югославського клону Zastava 750.
Стильний французький автомобіль – конкурент швидше вже для “вухатого” ЗАЗ-966. Власне, так само як 966-й став спадкоємцем “горбатого” ЗАЗ-965, так само Dauphine був осучасненою версією першої повоєнної моделі Renault – вже старомодного на той час 4 CV, який був створений у 1946-му явно за мотивами VW Kafer. Використавши старе начиння, французи створили сучасну зовні сімейну машину більш високого класу, яка була поширена у всьому світі. Стайлінг кузова замовили італійському ательє Ghia.
Французький Renault Dauphine не був дешевим автомобілем для малозабезпечених. Задньомоторна компоновка не є ознакою бюджетності.
У порівнянні з ЗАЗ-966 Dauphine був більш бюджетним: слабенький, але важкий 0,850-кубовий моторчик потужністю 27 – 32 к.с., триступенева коробка передач, архаїчне 6-вольтне електрообладнання.
Читайте також: Як створювали “вухатого”: всі прототипи ЗАЗ-966
Renault Dauphine не вважався дуже успішним, проте невелика ціна при недешевій зовнішності дала непоганий попит: випустили понад 2 млн машин. Притому, що “Запорожців” другого покоління зробили понад 3 млн екземплярів. Наскільки нам відомо, в України жодного Dauphine немає.
Цілу чверть ХХ століття Skoda мала за основу модельної лінійки задньопривідні автомобілі. Як і наші “Запорожці” другого покоління, у них був класичний, небюджетний, дизайн, при тому за розмірами та місткістю вони також не були “бюджетниками”.
Чехословацька марка випускала кілька поколінь задньомоторних моделей, хоча мала великий досвід проєктування та випуску машин класичного компонування.
У порівнянні з ЗАЗ-966 та -968 “Шкоди” були на півметра більшими, але практично не відрізнялися місткістю салону та потужністю двигуна (40 – 42 к.с.). Тест-пілот “Авто 24” мав нагоду порівняти задньомоторну Skoda з “Зазіком”, і може підтвердити, що машини схожі за динамікою та за легкістю реакцій на кермі. В автомобільних музеях України “шкодовка” (так звали цю марку у Чехословаччині) цієї моделі присутня, причому у декількох екземплярах.
Не поспішайте заперечувати, що 4,6 метровий “американець” – не конкурент 3,7-метровому “Запорожцеві”. На своїй заокеанській батьківщині Chevrolet Corvair займав саме таку ринкову позицію, як наші ЗАЗ-966 та -968 у себе вдома. Це була відповідь американського автопрому на несподіваний успіх на заокеанському ринку німецького VW Kafer. Успішний “Жук” був задньомоторним і з повітряним охолодженням, тож американські маркетологи вирішили, що саме це – одна із основних його переваг.
Були часи, коли заднє розташування двигуна мали великі й престижні автомобілі. І Chevrolet Corvair тут не єдиний приклад.
Щоправда, задньомоторний бюджетник вийшов по-американськи масштабним, з розмахом. Так, двигун був “повітряним”, так, його поставили ззаду. Але це був велетенський 6-шестициліндровий опозитний агрегат, з об’ємом 2,3 – 2,7 л та потужністю 80 – 180 к.с. Два карбюратори, 3-ступінчаста механіка або 2-ступінчастий “автомат,” добрячий апетит, така собі керованість та неспішне прискорення (21,6 секунди до сотні) не сприяли особливій популярності американського “Запорожця”. Зупинити вторгнення “Бітла” та інших європейських машин не вдалося, але своїх 2 млн покупців за десять років Сorvair знайшов.
Після вдосконалення задньої підвіски (на фото момент тестувань) задньомоторний Chevrolet Corvair почали продавати як спортивне авто.
Зовнішня схожість “Шевролета” із “Запорожцем” не випадкова. Сorvair зі своїм горизонтальним членуванням об’ємів зміг задати тон дизайнерам усього світу. І на початку-в середині 1960-х в Європі з’явилося відразу декілька моделей з характерним “бордюром” на поясній лінії. До України ця дуже цікава модель не потрапила.
Отже, ми привели тут виважені, добре прораховані масові моделі, які використовують задньомоторне компонування як найбільш раціональне та фінансово доцільне на свій період. Власне, їхня раціональність нікуди не поділася і сьогодні. Просто технологічно доступним став ще більш дешевий варіант: завдяки налагодженню виробництва якісних ШРУСів світові автовиробники перейшли на передній привід.
Автомобілі задньомоторної компоновки мають чимало переваг, у тому числі і для користувача. Але передньопривідна схема зручніша для автовиробників.
У нього, так само як і у задньомоторного варіанту, не потрібен кардан, весь силовий агрегат є одним єдиним блоком разом з трансмісією, що дуже зручно для конвеєрного складання. Плюс додаткові переваги – можливість додати до цього модуля ще й рульове управління, кращі умови для створення кузовів універсал і фургон та краща керованість автомобіля.
Читайте також: В Америці теж був свій “Запорожець”