В середине прошлого столетия мировой автопром вступил в свой золотой век. К началу 1960-х даже небольшие компании могли позволить себе широкие модельные линейки и смелые эксперименты с дизайном.
Именно шестидесятые дали нам массу классических примеров автомобильного дизайна, касающихся как премиальных моделей, так и массовых машин. Но мы вновь обратились не к хрестоматийным образчикам, а к давно забытым моделям, по разным причинам не получившим набившего оскомину статуса “легендарных” и “культовых”.
Были же времена, когда даже компактные малолитражки выглядели как произведение искусства! Невероятно стильный тудор (2-дверный седан) был начинен необычными инженерными решениями, которые, собственно, и развязали руки французским дизайнерам.
Читайте также: Чем хороши японские автомобили
Отсутствие радиатора (воздушное охлаждение!) и оппозитная компоновка 2-цилиндрового мотора позволили опустить линию капота, а рамная несущая конструкция дала возможность сделать стойки крыши тонкими и сильно наклоненными.
Машина выпускалась с коротким (24С) и длинным (24В) вариантами колесной базы, но обе модификации выглядели легкими и динамичными. Между прочим, Panhard – один из старейших автопроизводителей в мире, он успешно торговал машинами собственного производства еще в позапрошлом веке! Компания жива и сегодня, но вместо легковушек она выпускает броневики.
Для одного из первых серийных автомобилей с роторно-поршневым двигателем создатели совершенно логично организовали необычную внешность. Яркий дизайн соответствовал названию, но ходовые характеристики не были космическими.
Дело в том, что создатели Mazda Cosmo, обратившись к роторному мотору системы Ванкеля, стремились построить не суперкар, а машину, которая поможет владельцу экономить на транспортном налоге. Ведь при объеме 0,982 л “Ванкель” выдавал целых 110 – 128 л.с.! Поэтому 185 – 193 км/ч максималки в таком случае были совсем нешуточным показателем.
Сегодня этот автомобиль отнесли бы к микроавтобусам, но в ту пору такого класса еще не существовало и его долго называли многоместным автомобилем. А самым красивым “Юность” признали не мы, а жури XVIII Международной автобусной недели в Ницце, проходившей в мае 1967 года, а всего комфортабельный ЗИЛ увез домой с Лазурного берега 12 наград.
Машина и вправду оказалась выдающейся, и не только внешне – комфорт, плавность хода и динамика были на высоте. И неудивительно, ведь построена была “Юность” на шасси правительственного лимузина ЗИЛ-111. Во время посещения СССР в конце 1960-х сам Генри Форд ІІ был так очарован “Юностью”, что отказался ездить на предоставленном ему лимузине ЗИЛ-114 и весь визит пользовался “зиловским” микроавтобусом. Продать ему лицензию на производство “Юности” советские чиновники отказались.
Читайте также: Made in Lviv: когда ЛАЗ был лучшим европейским автобусом
Феномен “Жука”, продержавшегося на конвейере 65 лет, воспет сотнями коллег по перу. Но мы хотим обратить внимание на его версию Cabriolet Karmann, которая хоть и существовала ранее, по-настоящему расцвела именно в 1960-е.
К тому времени модель еще не стала неоклассикой, но в открытом варианте кузова была по-настоящему фановой, и к тому же недорогой. А дизайнерам ателье Karmann респект за умение превратить громоздкий массив сложенной крыши в элемент общего стиля.
Все, как положено: 2 литра объема, 6 цилиндров, 2 распредвала и полторы сотни лошадей под капотом. А также задний привод, дисковые тормоза по кругу, разведенный выхлоп и 219 км/ч максималки. Правда, без архаизмов тоже не обошлось: в основе спорткара лежала банальная хребтовая рама.
Рисовали самую быструю Toyota 1960-х сами японцы, и им удалось придать индивидуальные черты стандартному для той поры спортивному силуэту. Увы, время для быстрых японцев тогда еще не наступило – собрали и продали меньше четырех сотен 2000 GT
О том, что Citroen DS 19 – настоящая икона стиля, никому напоминать не нужно. Но не все знают, что было нечто еще более интересное – кабриолеты на базе “богини”. И нам кажется, что самый интересный из них – сделанный в ателье Chapron “заводской” вариант Usine Cabriolet (не путать с чистым Chapron’ом).
Да-да, нашлись люди, которые не побоялись взяться за такую работу, и кажется, она им удалась. Кабриолеты не были массовыми, прежде всего потому, что каждый Citroen DS Cabriolet стоил примерно вдвое дороже, чем обычный седан.
Рука ателье Bertone чувствуется в этой модели, как и во многих других привлекательных машинах середины-конца ХХ века. Маленькое купе кажется особенно интересным, если посмотреть на бюджетный седан Simca 1000, на основе которого оно построено.
Между тем, с технической точки зрения отличия от базовой машины минимальны, даже 0,9-литровый моторчик остался на месте, ему лишь прибавили 7 л.с. за счет большей степени сжатия.
Если посмотреть на нашу подборку критическим взглядом, можно заметить, что самые интересные с точки зрения стиля автомобили – не самые массовые, а ориентированные на покупателей с особыми запросами. Возможно, это потому, что в этот раз в нее не попали американские модели. А возможно и другое: массовый автопром в 1960-е сместил свои приоритеты в сторону практичности, оставив место эмоциям и экспрессии только в нишевых сегментах.
Читайте также: ”Запорожец” с кузовом купе: самоделки в серии