Так случилось, что популярность автомобиля часто зависит от смелости его конструкторов. Чьи неординарные решения помогают удержать цену на доступном уровне при высоких потребительских качествах модели. К сожалению, желание инженеров сэкономить не всегда приводит к положительному результату, но журналисты "Авто 24" подобрали несколько ярких случаев.
Видимо, тезис о том, что прогресс двигают чудаки, работает и в автомобильном мире. И показанные здесь пять автомобилей – живой пример этому. Все указанные модели были в свое время успешны или суперуспешны, и в той или иной степени именно благодаря этим элементам своей странности.
Два итальянских инженера из компании Iso SpA, в перерыве между проектированием холодильников, мотороллеров и мини-грузовиков создали микроскопический автомобиль на двух пассажиров. С двигателем и шасси проблем не было, но коллеги застопорились на проблеме дверей – для них не находилось места, настолько малой выходила машинка. Не много ли на двух человек целых двух дверей?, – подумали итальянцы. И сделали один-единственный вход, по-честному одинаково доступный для обоих персон – спереди кузова. Правда, пришлось сделать подвижным руль с его колонкой, но это были уже мелочи.
Isetta для британского рынка имела дверь на другую сторону (вместе с рулем) и одно колесо сзади вместо двух, поставленных вплотную. Трициклам у англичан предоставляются льготы.
Идея получились настолько удачной, что машину выпускали по лицензии в семи странах мира: Испании, Бельгии, Франции, Бразилии, Германии и Великобритании. Она вывезла из послевоенного кризиса к лучшей жизни сотни тысяч европейцев и попутно спасла от банкротства компанию BMW. Одни только баварцы выпустили более 160 000 экземпляров этого моторизированного пузырька.
Маленький вездеход, позже получивший народное название "Волынянка", должен был соединить в себе две трудносочетаемые вещи: высокую проходимость и низкую цену. Машину наделили эффективной полноприводной трансмиссией, которую, однако, очень не хотели усложнять раздаточной коробкой. И поступили иначе: в корпус штатной коробки (кстати, от "Запорожца") встроили еще одну дополнительную передачу. Она была пятой по счету, но так сказать "минус первой" в тяговом ряду, поскольку имела передаточное число еще ниже первой. Поэтому она заменила пониженный ряд в раздатке, на которой удалось сэкономить.
Читайте также: Лишнее колесо: пять лучших трехколесных автомобилей
Между прочим, эта идея не была забыта вместе с уходом ЛуАЗиков с конверера, подобное решение и сегодня встречается на недорогих кроссоверах, пригодных для движения плохими загородными дорогами. Например, Renault Duster имеет первую передачу с очень большим передаточным числом, явно не нужным для простого трогания на городском асфальте.
Отметим, что одновременно с гражданским ЛуАЗ-969 запускался в серию его армейский собрат – амфибия ТПК ЛуАЗ-967 с такой же трансмиссией.
Свой путь удешевить автомобиль сразу по нескольким фронтам нашли британские конструкторы: настоящий бюджетник по-британски должен иметь всего три колеса. Он не только стоит дешевле из-за меньшего количества деталей, но и не требует уплаты немалого ежегодного автомобильного налога, а еще позволяет обходиться водительскими правами мотоциклетных категорий.
В течение полувека производства трициклы Reliant приобрели все черты настоящего авто. Но четвертое колесо так и не получили.
Во многом это был полноценный автомобиль, были даже такие взрослые атрибуты как кардан и ведущая задняя ось, не говоря уже об отоплении, аудиосистеме, отделке салона деревом, багажнике с ковром, легкосплавных дисках и т.д. Последние трехколесные автомобили Reliant – модель Rialto BN – были выпущены относительно недавно, в 2002 г. Между прочим, это еще не последние трициклы, выпускаемые в Великобритании.
Несмотря на нехватку колес, Reliant был устойчивым в поворотах. Чтобы опрокинуть его в кадре, продюсерам одного известного телешоу пришлось загрузить правую сторону передка балластом.
Если честно, то каждый Citroen можно считать примером инженерной смелости, но только модель 2CV откровенно демонстрировала страстное желание сэкономить. Такими уж были те первые послевоенные годы. Но как по нам, самым трогательным элементом экстерьера "Де шво" стали его форточки в передних дверях. Стеклоподъемники – недешевая вещь, а сделать откидные окна с горизонтальной осью было гораздо проще.
Citroen 2CV – само воплощение экономных решений, от компоновки кузова до форточек-бабочек. С ними модель выпускалась более 40 лет.
Машина выпускалась более чем в десяти странах мира, и, несмотря на множество рестайлингов и модернизаций, форточки-бабочки оставались на месте до 27 июля 1990-го, когда с португальского конвейера сошел ее финальный экземпляр.
Переключать передачи вручную жителям развитых стран стало лень еще в 1930-е. Разного рода сервоприводы, которые вместо водителя дергали за кулисы, нормально не функционировали (согласитесь, и нынешние коробки-работы имеют неоднозначную репутацию). Настоящий гидромеханический "автомат" с планетаркой, известный нам и сегодня, поначалу оказался дорогим и сложным для массовых машин.
Но на “Крайслере” нашли упрощенный вариант – простую и недорогую гидромуфту, приспособленную к обычной механике. Рычаг переключения передач и педаль сцепления остались на своих местах, но пользоваться ими водитель должен был только в единичных случаях. Цена была настолько невысокая, что на некоторых моделях Chrysler гидромуфту можно было заказать без доплаты.
Гидромуфта – несложный и долговечный агрегат, превращающий обычную механику в "полуавтомат"
Трансмиссия Fluid Drive с гидромуфтой вместо полноценной АКП оказалась настолько популярной, что продержалась на конвейерах Chrysler Corporation вплоть до 1952 г. – и это в избалованной комфортными автомобилями Америке! Честно говоря, непонятно, почему такое решение не используется в качестве "полуавтомата" сегодня.
Читайте также: DSG против АКП: что лучше