Volkswagen Kafer, известный также как Beetle и Bag, автомобиль сам по себе выдающийся и достойный пожизненного уважения. Но ведь этого оказалось мало: "жучок" привлек с собой в историю мирового автопрома еще несколько уникальных (и притом общедоступных) машин. И пользу от них получают не только те, кто имел счастье ими обладать.
Наверное, уже полвека никого не удивляет, что на базе популярной легковой модели выпускается несколько вариантов кузова, а то и совсем разные автомобили: универсалы, кабриолеты, родстеры, компактвэны, пикапы… Но 90 лет назад все было немного не так.
VW Beetle конструировали как дешевый семейный автомобиль, без оглядки на возможность создания других типов кузовов в перспективе.
Тем более что первая модель марки Volkswagen планировалась по строгому техническому заданию (времена тогда в Германии вообще были не из веселых): нужен полноценный семейный автомобиль ценой до 1000 марок, пригодный к массовому производству. Указанная цена была очень малой, но не налагалось никаких ограничений на конструкцию и технологии. Потому что завод под выпуск новой модели должен был строиться с нуля.
Читайте также: Как устроен "Запорожец"
Соответственно, когда гениальный Фердинанд Порше весной 1934 года взялся за амбициозный для инженера проект автомобиля, он думал не о его перспективах в виде базы для других кузовов, а в первую очередь о себестоимости. Правда, о варианте адаптации его будущего детища к войне он знал сразу…
Для своего времени будущий "Жук" имел немало новаций. Так, вместо крепкой рамы у него было несущее днище, на которое сверху ставился кузов, тоже частично выполнявший силовую функцию.
Первую модель будущей марки Volkswagen проектировали с чистого листа. Все было подчинено понижению себестоимости при сохранении надежности.
Двигатель объединили в один блок с трансмиссией, он крепился сзади. Впереди на днище располагалась торсионная передняя подвеска, которая тоже являла собой отдельный единый модуль, в который входило также рулевое управление. Все коммуникации (провода, тросы и трубопроводы) между передком и кормой проходили по центральному туннелю. Пороги по бокам днища помимо силовой функции служили воздуховодами системы отопления, ими теплый воздух направлялся от двигателя к нескольким точкам салона.
Двигатель объемом 1,1 – 1,2 л (25 – 30 л.с.) был спроектирован специально под этот автомобиль и под заднее расположение – плоский четырехцилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением, без громоздких трубопроводов с радиатором. Единственная высокая часть двигателя – дефлектор вентилятора – была расположена с переднего края, ближе к высокой части подкапотного пространства.
Масла и масла Wolf Lubricants обеспечивают высокий уровень качества и эффективности автомобильных двигателей, а также других автокомпонентов, требующих смазки. Ведь опыт работы компании в своей отрасли – более 60 лет.
Первой вариацией на тему "Жука" стал упрощенный армейский автомобиль Type 82. Военные нуждались в дешевой машине высокой проходимости на агрегатах гражданской массовой легковушки - и они ее имели на протяжении всей Второй мировой. На днище-платформу Type 1 сверху одели легкий открытый кузов вместимостью 4-5 человек.
На шасси "Жука" накануне Второй Мировой создали утилитарную армейскую тележку Type 82. Также была версия 4х4 и вариант амфибии.
Полевой армейский автомобиль остался моноприводным, поскольку все агрегаты остались стандартными от легкового VW Type 1. Но для повышения проходимости конструкторы внесли несколько изменений. Так, в трансмиссию добавили колесные редукторы, поднявшие клиренс до 28 см и увеличившие тягу на ведущих задних колесах. Дифференциал получил механизм самоблокировки, что улучшило проходимость в грязи и снегу. Днище снизу было гладким, что тоже повысило проходимость, особенно по слабым поверхностям и в глубоких колеях.
Собственная масса армейской машины не превышала 725 кг, минимальная скорость – 4 км/ч, максимальная – 80 км/ч. Результат – дешевый моноприводный автомобиль, по результатам армейских испытаний не уступавший в проходимости стандартным внедорожникам 4х4. Кстати, "кюбель" - производное то ли от немецкого слова лоханка, то ли от сидения унитаза.
Полная противоположность кюбелю – стильные купе и кабриолет на платформе Kafer`а. Изысканный дизайн для нее создали итальянцы из Carrozzeria Ghia, а кузова собирали вручную в немецком ателье Karmann. Несмотря на слабенький двигатель (34 – 60 л.с.) от самого Beetle, автомобиль имел успех на нескольких континентах.
Volkswagen Karmann Ghia получил спортивный облик, хотя на самом деле таковым не был. Но это не помешало его популярности.
Читайте также: Асcиметрия: автомобили с несимметричным кузовом
Микроавтобус из заднемоторного легкового автомобиля – это было настоящее чудо. Ведь расположенный на месте грузового отсека двигатель должен мешать размещению грузов. Но конструкторы смогли создать так называемый “низкий” вариант своего оппозитника, занизив кожух вентилятора настолько, что мотор уместился под полом – хотя и относительно высоким. Для увеличения грузового отсека места водителя и единственного пассажира сместили вперед, усадив их практически на переднюю ось.
На фургончике VW T1 еще раз пригодились колесные редукторы от "Кюбельвагена": благодаря им 25-сильный моторчик "Битла" мог справиться с перевозкой 700 кг груза.
Это вообще нонсенс – пикап заднемоторной компоновки. Но конструкторам Volkswagen после создания фургона Type 2 уже некуда было отступать. Собственно, отличий от базового фургона было немного: отсутствие крыши и ровный пол грузовой платформы (у фургона в средней части был "провал"). Для пикапа было особенно важно, чтобы грузовая платформа была ровной. Но для этого ее пришлось поднять на уровень капота двигателя. Была также версия пикапа с двухрядной кабиной.
Заднемоторный пикап Type 2: эта парадоксальная машина казалась бы неудачной шуткой, если бы не выпускалась в течение 23 лет. (фото RM Sotheby's).
Вообще Type 3 создавали как замену "Жуку", который, как показалось менеджерам Volkswagen AG, к началу 1960 года немного устарел. На замену "дедушке" создали новую, современную с виду машину со старой начинкой от "Битла". Из трех типов кузова – седан, фастбэк (с намеком на спорт) и универсал – один получился просто шокирующим. Заднемоторный универсал – это было что-то. Но прятать мотор пол в Вольфбурге к тому времени уже умели хорошо. Модель выпускалась в нескольких странах в течение 12 лет и имела успех. Но на фоне ее предшественника "Жука" результат был такой себе: после снятия "новинки" Type 3 с производства в 1973-м сам "Жук" выпускался еще 30 лет.
На смену Жуку сделали серию Type 3 с его же агрегатами, но в современном кузове. В линейке был универсал: двигатель удалось снизить до приемлемого уровня.
Понятно, что в этот наш обзор попали далеко не все автомобили, когда-то сконструированные на агрегатной базе Volkswagen Type 1 и выпускавшиеся в промышленных масштабах. Однако так или иначе, ясно, что все эти производные VW Kafer – хороший урок всем современным инженерам и технологам: как сделать успешный и массово востребованный продукт из непригодного для этого материала. Правда, времена и критерии в автопроме поменялись настолько, что этот урок вряд ли может быть востребован на практике.
Читайте також: Не угадали: машины-ошибки