ЛуАЗик нового поколения вышел интересным: несложным, рациональным и симпатичным внешне. Недорогую машину высокой проходимости ждали на селе и в малых городах. Почему же его так никогда и не запустили в серию?
Старую добрую “Волынянку”, запущенную в серию в середине 1960-х, решили заменить чем-то более передовым почти через двадцать лет ее пребывания на конвейере. Первые опыты по созданию новой модели свелись к экспериментам с кузовом и колесами.
Даже самый первый, прорисовочный проект ЛуАЗа второго поколения (первые 2 фото) был заметным шагом вперед по сравнению с моделями -969 и -969М.
В 1984 г. на стандартное шасси 969-го “одели” нарочито простенький стеклопластиковый кузов, который был решительным шагом вперед по сравнению с прежней утилитарной “лодкой”, укрытой брезентом.
Также интересно: Что общего у ЛуАЗ и Hummer
Кроме того, все четыре ступицы колес с чугунными барабанами заменили на литые конструкции с дисковыми тормозами. Как и у “Таврии”, колеса были фактически без дисков, с одним только металлическим ободом. Но кузов не был главной проблемой ЛуАЗа, как раз-таки его рукастые владельцы могли апгрейдить своими силами; да и прежних тормозов вполне хватало для легкого и неторопливого внедорожника.
Куда более важным было устранить хронические проблемы силового агрегата и трансмиссии. Сорокасильный V-образный двигатель-”воздушник” хоть и отличался хорошей тягой на низах, но имел большой аппетит и малый ресурс – порядка 30 – 60 тыс. км. Ту же проблему имела и 5-ступенчатая коробка передач. А еще были четыре колесных редуктора, из которых текло масло и которые часто требовали переборки.
Второй вариант ЛуАЗ-1301 базировался уже на новом шасси, имел двигатель и салон “Таврии”.
Поэтому следующий вариант новой модели базировался на шасси более современной конструкции: новейший 1,2-литровый двигатель, пружинная подвеска с регулируемым пневматикой клиренсом, постоянный полный привод и межосевой дифференциал с блокировкой. Второй прототип ЛуАЗ-1301 окончательно оформился в 1988 году, его обновленный кузов представлял собой несущий пространственный каркас с навесными пластиковыми панелями. Вариант не самый приемлемый для серийного производства, но зато не требующий больших вложений в подготовку производства. К тому же такая конструкция удобна для создания модификаций кузова – пикапа, фургона, ландо.
Также интересно: Каким был первый украинский автомобиль
Несмотря на стремление сделать внешность более гламурной, рыночное позиционирование машины сохранили прежним – простой и универсальный автомобиль для села. Задние сиденья складывались к бортам или вперед (в зависимости от комплектации), образуя грузовую площадку. Запаску, чтобы не мешала, спрятали под правое переднее сиденье, под левым разместили инструментальный ящик. К слову, тут использован опыт классических “джипов” – на Willys MB и “козлике” ГАЗ-67 под сиденьем был спрятан бензобак.
Образец красного цвета относится к 1993 – 1994 гг., до наших дней он дожил с неродными задними сиденьями. У светло-зеленой машины кузов со съемными панелями в задней части.
Опытные образцы автомобиля проходили испытания, технологи отрабатывали производство, дизайнеры вписывали в общий облик новые, более удобные для конвейера элементы – светотехнику, бамперы. Как промышленный прототип был принят облик ЛуАЗ-1301 от 2002 года, который и начали готовить к производству. Цена будущей машины заявлялась на уровне $3,0 – 3,5 тыс., начало выпуска планировалось на 2003 г.
Но потом прошла волна кризисов. Завод вовсю осваивал крупно- и мелкоузловую сборку ВАЗов, ИЖей и УАЗов, а работы над собственной моделью продвигались все медленнее. И все же, основные проблемы были решены.
Так выглядела окончательная версия ЛуАЗ-1301, которая планировалась к постановке на конвейер в 2003 г.
В конце концов камнем преткновения стали редукторы главной передачи переднего и заднего мостов. Поскольку тираж нового “ЛуАЗика” планировался относительно небольшой (порядка 10 – 20 тыс. машин в год), разворачивать новый парк зуборезных станков для гипоидных передач посчитали нерентабельным. Заводчане пытались найти производителя редукторов на стороне, но приемлемых вариантов не нашлось. В 2006 году завод объявил, что новой “Волынянки” не будет. Причиной была названа нерентабельность – собирать автомобили из чужих узлов и деталей оказалось выгоднее.
Читайте также: Каким был первый ЛуАЗ – история секретного автомобиля