Первые в Украине электромобили сделали 69 лет назад

В первое послевоенное десятилетие огромная страна, частью которой тогда была Украина, интенсивно отстраивалась после разрухи и испытывала потребность в любом транспорте. Все семь заводов Минавтопрома были под завязку загружены производством автомобилей, и для расширения модельного ряда государство решило наладить выпуск транспорта, лишь частично опирающегося на автомобильную базу – электромобилей.

Фургоны НАМИ-ЛАЗ в начале 1950-х должны были частично заменить бензиновые грузовики большей грузоподъемности на городских перевозках.

Совершенно логично задумали пополнить отечественные автопарки развозными фургонами, чтобы не занимать дефицитные полуторатонные грузовики ГАЗ-ММ, а то и “зисовские” трехтонки на коротких внутригородских перевозках. Машины получились полностью оригинальными, без оглядок на иностранных производителей, у которых, честно говоря, в ту пору и заимствовать было нечего.

Читайте также: ”Киев-1103”: как погиб первый украинский электромобиль

Прогрессивная конструкция

Типаж легкого коммерческого электротранспорта составили из двух моделей – грузоподъемностью 0,5 и 1,5 тонны. В 1947 году разрабатывать их поручили флагману отечественной автомобильной науки – институту НАМИ, а производство поручили новосозданному Львовскому автобусному заводу. Конструкторы постарались на славу – электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751 получились передовыми для своего времени.

То, что они получили индексы серийных промышленных образцов (без нуля в начале), говорит об уверенности конструкторов и производственников в успехе
Прежде всего, несущая система. Она была основана не на тяжелой раме, а на легком (90 – 110 кг) несущем каркасе из особого вида алюминиевого сплава авиаль АВТ, легированного соединением магния и кремния. Данный сплав закаляли, а затем обрабатывали методом искусственного старения. Этот стойкий к коррозии, вибростойкий и технологичный (по сравнению с авиационным дюралюминием) материал использовали для изготовления профилей каркаса и наружной обивки. Каркас собственно фургона был по моде тех лет деревянным.

Как и лучшие электромобили нашего времени, НАМИ-ЛАЗ проектировали с нуля, именно как транспорт с электрическим приводом. Два блока аккумуляторов расположены по бортам, сзади – блок коммутации с контакторами.

Привод был организован на задние колеса. При этом у каждого из них был индивидуальный мотор постоянного тока и последовательного возбуждения. Такая спарка позволила избавиться от сложнейшего в производстве узла – дифференциала, а также экономить расход энергии за счет более широких возможностей по регулировке тяги.

Самое интересное

Как и у современных электромобилей, для электро-ЛАЗов конструкторы создали специальные, нестандартные батареи. Они были двух видов – сначала свинцово-кислотные, затем – более долговечные железо-никелевые, с ресурсом 750 циклов и напряжением 80 – 84 вольта.

Читайте также: Расходы на электромобиль и бензиновое авто: какой выгоднее

Реальный запас хода с полной нагрузкой – именно реальный, а не паспортный! – был невелик, 50 – 65 км, а пустая машина пробегала до 80 км. Но это не из-за отсталости технологий, а из-за банального дефицита аккумуляторов, места для которых под полом кузова оставалось еще предостаточно.

Для загрузки фургона служили поднимающиеся люки с боков, а у НАМИ-751 была еще и задняя дверь.

Зато в комплект НАМИ-750 и НАМИ-751 входило зарядное устройство для подключения к обычной бытовой сети 220 В. То есть подзаряжать машину можно, как и нынешние электромобили, от любой розетки – например, пока грузчики разгрузят товар, а экспедитор оформит документы. На полную зарядку от портативного зарядника уходило 4 – 6 часов (соответственно, НАМИ-750 и НАМИ-751).

Интересно, что у электрофургонов была возможность своего рода торможения двигателем. Дополнительные электродинамические тормоза начинали работать со скорости 12 – 15 км/ч и управлялись общей тормозной педалью, активируясь в первой части ее хода.

На классическом рисунке Александра Захарова – одна из ранних версий электробусика. На конвейер ЛАЗа он попал уже с иным оформлением.

Что касается ходовой части, то, как и в наше время, электромобили базировались узлах массовых бензиновых машин. Так, меньший из фургонов – НАМИ-750 использовал отдельные узлы “полуторки” и “Победы”, больший НАМИ-751 – новейшего грузовика ГАЗ-51. Несмотря на грузовое родство, подвеску обоих электро-бусиков сделали очень мягкой, чтобы тяговые аккумуляторы не страдали от тряски, стряхивая активную массу с пластин.

На львовском конвейере

Шесть опытных образцов – по три каждой модели – были готовы уже через год после поступления разнарядки министерства. Когда их всесторонне испытали, то заказали на ЛАЗе уже промышленную партию из 20 экземпляров, которая была поставлена в 1951 г.

Особое внимание было уделено простоте управления: всего лишь две педали и селектор “Вперед-назад” с нейтралью. И это при отсутствии электроники!

Для промышленной эксплуатации все выпущенные электрофургоны ЛАЗ-750 и ЛАЗ-751 (назовем эти 20 машин именно так, поскольку они родились именно на ЛАЗе) отправили на самые большие почтамты страны – в Москву и Ленинград. Где они развозили почту между городскими отделениями, причем вполне успешно и вплоть до 1958 года. Но массовый выпуск этих весьма перспективных электрофургончиков во Львове налаживать не стали, поскольку они оказались существенно дороже аналогичных машин с ДВС. Собственно говоря, именно это обстоятельство тормозит распространение электромобилей и 70 лет спустя…

Читайте также: Как сделать электромобиль своими руками за несколько сот долларов