"Киев-1103": как погиб первый украинский электромобиль

Все началось с энтузиастов электропривода – в начале 1990-х сотрудники Научно-производственного центра (НПЦ) “Информатика” во главе с кандидатом технических наук Владимиром Татаренко задумали наладить производство электромобиля собственной конструкции. Интеллектуальные ресурсы компании позволяли строить такие планы, тем более что идея поддерживалась на государственном уровне: Министерство промышленности и транспорта и Комитет по научно-техническому прогрессу даже выделяли некоторые финансы.

На опытных образцах киевского электромобиля в конце 1990-х – начале 2000-х конструкторы обкатывали отдельные агрегаты и целые идеи.

Конструкция электромобиля

Поскольку главный идеолог проекта В. Н. Татаренко по роду прежней деятельности был авиационным инженером, к проектированию подошли максимально серьезно. Предусматривалось два типоразмера украинского электромобиля: легковой автомобиль и легкий грузопассажирский фургон, оба – для эксплуатации в городских условиях с суточным пробегом не более 150 – 200 км.

Читайте также: Расходы на электромобиль и бензиновый: какой выгоднее

Для снижения массы кузов должен был быть исполнен из стеклопластика, тем более что технология получения деталей из этого материала хорошо известна авиаторам. Тяговый электродвигатель нашли в каталогах авиапрома: на Саратовском авиазаводе специально для киевлян доработали двигатель, применяющийся в качестве стартера истребителей МиГ. Коллекторный электромотор постоянного тока, в базовом варианте раскручивающий турбину реактивного самолета, развивал 18 кВт, и весил при том всего 11 килограмм. Электронные блоки и проводку сделали на НВО “Этал” в Александрии (Кировоградская обл.).

Кузов серийного украинского электромобиля должен был быть из стеклопластика. Такой имел и носитель опытных агрегатов – экспериментальный “Киев-1103”.

Авторы понимали, что для нового, передового на то время транспортного средства большое значение имеет дизайн, привлекательная внешность. Поэтому по вопросам кузова работали с профессиональными дизайнерами, нашли партнеров в Чехии, которые брались поставлять готовые кузова современного типа.

Читайте также: Главный враг электромобиля: двигатель, который от нас скрывают

Конструкторские решения обкатывали на ходовых макетах, которые базировались на узлах отечественного автопрома. Сначала использовались элементы ходовой “Запорожца” и “Таврии”, а позднее, когда стало ясно, что требуется более прочное шасси, использовали агрегатную базу ЛуАЗа.

Главная проблема – батареи

Серьезную проблему представляли аккумуляторы (собственно, это и сегодня камень преткновения для всех электромобилестроителей). Имеющиеся в распоряжении стандартные отечественные батареи обеспечивали пробег по городу не более 20 км, установленные позднее импортные аккумуляторы в сочетании с отечественной электроникой дали возможность легко проезжать до 200 км без подзарядки.

Кстати, на сравнительных тестах – своего рода соревнованиях электромобилей, организованных в середине 1990-х на киевской трассе “Чайка”, опытный электромобиль НПЦ “Информатика” оказался лучшим по запасу хода, хотя ему противостояли российские и французские аналоги.

Последний из опытных образцов киевского электромобиля в полуразобранном виде несколько лет пылился на территории СТО в Киеве.

Но импортные батареи были слишком дороги для серийного электромобиля украинского производства. Но его создатели подобрали достойный вариант: в одной израильской фирме, развивающей производство тяговых батарей, нашлось двое бывших харьковских ученых, заинтересованных в массовом применении их разработок. Таким образом, все вопросы комплектации были решены, оставалось организовать серийное производство.

Серийное производство

Для производства товарных электромобилей организовали акционерное общество “Электромобиль”. Его соучредителями выступили вышеупомянутый НТЦ “Информатика” и Институт электросварки им. Патона, предоставивший территорию, а также несколько физлиц. Европейский “Дойче Банк” готов был предоставить кредит на 6 лет под 4% годовых. Израильский производитель аккумуляторов приготовился развернуть в Киеве производство своих новых батарей, в том числе для поставок в Европу, в том числе – съемных, для быстрой замены. Были согласованы поставщики свинца и цинка для их выпуска, согласованы детали по производственной площадке с городскими властями…

Читайте также: Чем выгодны гибридные автомобили и в чем их недостатки

Но тут случился первый крупный сбой: Кабмин не дал инвесторам своих гарантий – о возвратности кредита банку и под защиту израильских инвестиций. Это был уже конец 1990-х, развал экономики, потеря связей и ориентиров. АО “Электромобиль” пыталось наладить производство без маститых иностранных инвесторов, но вскоре и Институт Патона вышел из игры. Проект остался не только без денег, но и без производственной базы, в которую, кстати, только “Информатика” вложила несколько сот тысяч долларов.

Конструкторы из НТЦ “Информатика” старались рассчитывать на комплектацию только отечественными узлами и деталями. Это важно для себестоимости.

Конец проекта

Последний из опытных образцов, под условным именем “Киев-1103” оставался в строю примерно до 2002 года. Затем раскуроченный стеклопластиковый кузов какое-то время оставался на территории небольшой автомастерской на Демеевке. Но несколько лет назад найти его следы неравнодушным энтузиастам уже не удалось.

Интересно, что НТЦ “Информатика” живо и поныне, и более того, плодотворно работает над новыми инфраструктурными проектами. Скорее всего, поддержи его государство в середине 1990-х, проект “Киев-1103” тоже был бы успешным.
Кстати, касательно тех израильских аккумуляторов для украинских электромобилей. Не та ли это компания, которая десятью годами позднее создавала батареи для израильского проекта Better Place? Сконструированные под него удлиненные седаны Renault Fluence Z.E. помнится, использовали также съемные (сменные) аккумуляторы…

Читайте также: Редкие модификации “Таврии”: какими были забытые модели