За что любили мопед "Карпаты"

Для начала сделаем короткое заявление: мы знаем, что "Карпаты" – не мопед, а формально мокик. Потому что заводится не педалями, а кикстартером. Но поскольку "при жизни" никто "Карпаты" мокиком называл, мы здесь также будем именовать их этим не очень точным, но более распространенным в 1980-х годах словом.

Читайте также: Почему мопед раньше был вершиной мечтаний школьников

Наверное, не все сегодня знают, как позиционировался ранее такой транспорт, как мофа, мопед и мокик. А линейка типажа была такой. При цене дорожного велосипеда класса "Украина" в 56 – 60 руб. мотовелосипед типа ЗИФ – фактически велосипед с 50-кубовым моторчиком и без коробки передач – стоил 110 – 125 руб. Самый же дешевый мотоцикл "Минск" в начале 1980-х стоил 330 руб.

Таким образом, двухскоростные 50-кубовые мопеды производства Львовского мотозавода находились посередине рейтинга моторизованного одноколейного транспорта – со средним ценником 220 – 240 руб.

Цена зависела от двигателя (“Карпаты” комплектовались моторами семи типов) и типа отделки – крылья и диски могли быть либо хромированными, либо крашеными. Полный хромпакет прибавлял к цене 6 руб, если в хроме что-то одно – подорожание было меньше. Рестайлинговая версия "Карпаты-2" имела особую комплектацию "Карпаты Спорт" – с поднятым вверх щитком переднего колеса и задранным до сидения глушителем. “Спорт” стоил так же, как и обычный, ведь в техническом плане не отличался, и не имел багажника.

Благодаря электронному зажиганию "Карпаты" заводились на редкость легко, хотя некоторые модели моторов отличились быстрым износом.

Но в реальности покупатель не всегда имел выбор, потому что в магазин могли завезти партию совершенно одинаковых машин, и приходилось ждать следующего "завоза" или направляться в другие "Спорттовары".

Кто ездил на "Карпатах"

Собственно, круг покупателей мопедов определяла не только цена. С одной стороны, действовал фактор легализации: советская милиция в 1980-х не требовали от водителя мопеда с двигателем до 50 куб. ни номеров, ни шлема, ни прав. Ставить мопед можно было хоть в квартире – так же как велосипед. Все это было удобно, и вроде бы доступно широким кругам населения.

Но с другой стороны, в ту пору мопеды не были так надежны и долговечны, чтобы ими можно было пользоваться ежедневно без хлопот с обслуживанием. То есть, например, женщины и люди интеллигентных профессий не могли использовать мопед как повседневный транспорт. Да и особой потребности в этом не было, ведь большинство населенных пунктов было охвачено сетью общественного транспорта. А там, где его не было – то есть, в пределах сел и поселков, мужчины выбирали мотоцикл как более выносливый и практичный.

Для управления мопедом объемом двигателя до 50 см куб. права в 1980-х были не нужны. Поэтому "Карпаты" часто покупали подросткам.

Так что получается, что целевой аудиторией мопедов типа “Верховина” и “Карпаты” были те, кому персональный транспорт нужен был время от времени, в первую очередь с развлекательной целью: дачники, рыбаки, грибники. А еще – молодежь! Вернее, мальчишки-подростки до 16 лет, которым по возрасту нельзя было иметь водительские права на мотоцикл, но которые уже выпросили у родителей мопед или заработали на него на летних каникулах.

Читайте также: Какие мопеды уважали в советское время

Несмотря на такую казалось бы ограниченную "клиентскую базу", мопеды раскупались десятками и сотнями тысяч. "Карпаты", выпускавшие в 1981 – 1997 гг., собирали во Львове тиражом по 120 – 140 тыс. в год.

Мопед – дело молодых

Именно юноши были благодарными пользователями двухскоростных мопедов рижского и львовского заводов. А на рынке помимо двухскоростных моделей были еще "безкоробочные" мотовелосипеды – слабенькие "газовички". Пацаны прощали "Ригам", "Верховинам", "Карпатам" и "Дельтам" заедание тросиков сцепления и переключения передач, недолговечную поршневую, хрупкие шестерни в коробке, "мягкие" цепи и слабую раму, которая не выдерживала прыжков с импровизированных трамплинов.

Основным потребителем продукции Львовского мотозавода была молодежь. Поэтому "Карпаты" и получили спортивный стайлинг. На первом плане – версия "Спорт".

Потребность в серьезном ремонте уже через один-два сезона молодых пользователей не очень беспокоила, ведь свободного времени было достаточно. Тем более под рукой всегда был либо гараж, либо сарай, либо мастерская ближайшего ЖЭКа со всем необходимым инструментом и опытными дядями-консультантами.

Но “Карпаты” в этом плане получились особенными – эта модель была создана как специально для молодежи. Внешне она получилась просто поразительной, вид был свежим, если не сказать, революционным как для легкой мототехники.

Прежде всего бросался в глаза овальный бак с круглой же накладкой, тонкое переднее крыло вплотную к колесу и визуально легкий задок. Технические подробности дизайнеры сознательно не скрывали – двигатель, карбюратор и воздушный фильтр выставлены напоказ и работают на общий спортивный образ.

Для ежедневных поездок мопеды того времени подходили не очень. Но для прогулок выходного дня – именно то.

Неудивительно, что на фоне выдержанных в семейном стиле моделей "Риги" и "Верховин" новинка 1981 года "Карпаты" казалась чем-то необычным. Таким образом и получилось, что именно "Карпаты" получили в глазах нынешних поклонников ретро такой особый шарм. По сути, отечественные историки техники против такой оценки не возражают.

Рекомендация Авто 24

Если вам вдруг захотелось приобрести для воскресных променадов такой ретро-транспорт, как мопед "Карпаты", вам следует знать: не факт, что вам понравится. В том смысле, что современный человек, ранее не имевший подобного транспорта, многое в мопеде образца начала 1980-х годов может просто шокировать. Поэтому, прежде чем начать поиск и готовить деньги, советуем пообщаться с компетентным владельцем такой же модели и провести небольшой тест-драйв. Но если наше предупреждение вас не напугало, примите наши поздравления – владеть подобным транспортом и кататься на нем очень интересно. Особенно если в истории вашей семье есть люди, которые пользовались "Карпатами".