Важкий мотоцикл київського мотозаводу МТ “Дніпро”, виявляється, у світі знають під іншими іменами. Після розповіді про мотоцикли Neval Dnepr “Авто 24” продовжує розповідати про історію постачань мотоциклів МТ “Дніпро” в Західну Європу.
За інформацією британських мотофанів, перші мотоцикли Київського мотозаводу почали потрапляти у Старий Світ ще в середині ХХ ст. Але системні й масштабні постачання почалися після 1972 року, коли в Європі запрацювала дилерська мережа – майже 200 дилерів! – компанії SATRA Motors (Soviet American Trade Association – Радянсько-Американська торгова асоціація). Тоді ж важкі мотоцикли КМЗ почали продаватися в Австралії.
На фото з австралійського Сіднея 1992 року Cossack М650D – насправді наш МТ-10 “Дніпро”, але в “адаптованому” для тамтешнього споживача вигляді
В лідерах були саме Велика Британія та Австралія – певно, як країни з найбільш консервативним та прагматичним населенням. Адже продукція радянського мотопрому – і Київський мотозавод не виняток – на той час не відрізнялася передовими конструкціями та модним дизайном. Натомість власник, наприклад, важкого “опозитника” МТ-9 отримував міцну та витривалу машину, яка прощала грубі помилки в керуванні, не потребувала фірмового сервісу та легко ремонтувалася.
Читайте також: В англійській ретро-колекції знайшли дивний мотоцикл МТ-11 “Дніпро”
Вищезгадана SATRA Motors заснувала новий бренд Cossack – козак. Під ним почали продавати усі радянські мотоцикли – КМЗ, ІМЗ, ІЖ, “Мінськ”, “Восход”, “Рига”. Але саме за важкими “опозитниками” назавжди закріпилося ім’я “Козак”.
Канадці роздивляються МТ-11, який для них – Cossack. Заднє сидіння демонтовано – у них це перший крок для байкера, який жадає тюнінгу.
Європейський імпортер взявся за справу з правильним розмахом: розгорнули рекламну кампанію Cossack`ів в мотожурналах, не пропускали жодного мотошоу, активно виступали на фестивалях та мотозльотах. На виставках стенди Cossack вражали площею, яскравими рекламними проспектами та чарівними стендистками.
Але певно, важливішими були власні майстерні, де завезені з Києва “Дніпри” проходили адаптацію до європейських умов. Головна база імпортера розташовувалася на колишньому військовому аеродромі, де, крім майстерень, також була облаштована випробувальна траса для мотоциклів. Компанія мала власний склад запчастин та сучасний офіс.
МТ-10 з чужим баком і новим переднім крилом. Профільоване сидіння дає водієві можливість сидіти нижче – це ще один неодмінний елемент закордонного тюнінгу тих років.
Закуплені у Союзі “Дніпри”, перш ніж перетворитися на “Козаків”, отримували світлотехніку з європейським світлорозподілом (під право- чи під лівосторнній рух), нові колодки та троси гальм, високовольтні дроти з заглушенням радіоперешкод та більш сучасні шини. Іноді мотоцикли перефарбовували, причому часом причиною було пошкодження фарби під час транспортування та зберігання на складі. Крім того, окремі екземпляри підганялися під вимоги певних груп споживачів, наприклад, встановлювали нові сидіння та крила.
Читайте також: Чому іноземці вивозять з України важкі мотоцикли “Дніпро”
Ця ж сама SATRA Motors реекспортувала Cossack Dnepr – в їхньому допрацьованому вигляді – до інших країн. Достеменно відомо про реекспорт до Австралію та США, причому також є відомості, що в Америку “Дніпри” возила і британська фірма Neval, про яку ми розповідали минулого разу.
Після 1981 року диво перетворення “Дніпра” на “Козака” включало в себе перенесення коляски на ліву сторону. Інакше британські отримати номера було неможливо
Головні тези, з якими МТ-9 та МТ-10 під маркою Cossack просували на Заході – придатність до важких умов та до важких шляхів. Один зі співробітників дилерської мережі сьогодні вважає, що SATRA даремно не використовувала при ринковому просуванні “Дніпрів” у Європі тему ретро. Адже навіть на 1970-ті роки КМЗ не можна було продавати як цілком сучасні моделі. Хоча слід зазначити, що наступний імпортер – Neval Motorcycles – цю помилку частково врахував, презентуючи “Дніпри” як “ретро-BMW, які щойно зійшли з конвеєра”.
Великою мірою працював фактор ціни, адже київські мотоцикли коштували відносно недорого. Рекламісти вдало обіграли цей момент, певно, до історії мотореклами назавжди увійшов слоган австралійців, який в перекладі означає щось на кшталт: “Всього лише 1 долар за 1 кубик робочого об’єму”. Так, ціна Cossack Dnepr у середині 1970-х була на рівні 650 австралійських доларів.
Фото наших днів з англійського міста Норвіч (графство Норфолк). БІля церкви Св.Петра запарковано Cossack – насправді кастом з агрегатів “Дніпра” та “Урала”.
Отже, київські мотоцикли були непогані у своїй ринковій ніші, але, як говорять сьогодні самі європейські байкери, їхньому масовому поширенню завадили дві речі: технічна відсталість та недостатньо висока якість виробництва. Цікаво, що для щирих фанатів чотиритактних “опозитників” ці обставини й досі не мають принципового значення – на мотоциклах київського виробництва і сьогодні активно катаються європейські байкери, а Dnepr, Cossack та Neval – бажані гості на байкерських зустрічах у Європі.
Читайте також: Яким міг бути останній “Дніпро”: ендуро “Динаміт”