Автобуси Львівського автобусного заводу в уяві більшості громадян – це ті самі симпатичні ЛАЗи, що під м’яке гурчання V-подібної “вісімки” рухалися по маршрутах у наших містах та навколишніх селах. Але не меншої шани гідні і деякі з тих ЛАЗів, про які сьогодні мало хто пам’ятає. З багатої модельної гами львів’ян “Авто 24” відібрав п’ятірку найнезвичайніших машин.
Першою самохідною продукцією Львівського автоскладального заводу були не автобуси. З 1951 року тут випускали уніфікований автокран АК-32 на шасі тритонної вантажівки ЗІС-150.
Це була єдина для кількох заводів конструкція – еталон простоти та доцільності. І для руху будь-якими дорогами, і для підіймання та перенесення вантажів використовувався єдиний 8-циліндровий двигун – той, що під капотом машини. Він же правив за гальма при опусканні вантажу за командою “Майна!”.
Автокран типу АК-32 у 1950 – 1960-ті працював, певно, у кожному українському містечку. Після модернізації він отримав ім’я ЛАЗ-690.
Читайте також: Made in Lviv: коли ЛАЗ був найкращим європейським автобусом
Трохи згодом після модернізації кран отримав власне ім’я – ЛАЗ-690. З особливостей, які мали на той лише львівські автокрани – цілком металева задня кабіна, з якої водій-кранівник керував стрілою та лебідками. До речі, в цій кабіні був другий акселератор – ним водій “газував”, піднімаючи вантаж та повертаючи платформу. А ось керма тут не було: керувати цим ЛАЗом в режиму руху по дорозі можна було лише зі стандартної тримісної кабіни.
Львівський автокран був вдалою моделлю, його випускали навіть тоді, коли завод уже підготував проєкт свого першого автобуса (грудень 1955 р.)
Модельна політика львів’ян згодом стала самостійною: завод відмовився від готового проекту автобуса ЗІЛ-155 і поставили на потік модель власного проекту – міський ЛАЗ-695. Він мав прогресивну конструкцію, зручний як на ті часи салон та комфортну ходову. Але і цього ЛАЗу було замало: на заводі взялися будувати концепти.
Першими концептуальними автобусами були "Україна-1" та "Україна-2" (1961 р.). Вражаючою була не лише їхня зовнішність, а й конструкція: пневмопідвіска, гідропідсилювач керма, V-подібний 180-сильний двигун, синхронізована 5-ступенева коробка передач, яка керувалася джойстиком… У пасажирському салоні – розсувний дах, система вентиляції без протягів, гардероб, туалет.
У 1960-ті конструкторам ЛАЗу добре вдавалися концептуальні моделі. Кілька новацій з ЛАЗ “Україна-67” пізніше використали на серійних машинах.
Ще один концепт – ЛАЗ “Україна-67” – влаштував фурор на модному автобусному шоу у Франції. З XVIII Міжнародного автобусного тижня у Ніцці ця “Україна” привезла цілий пакет трофеїв та нагород. Хоча участь у цьому заході брали 133 автобуси від найвідоміших виробників.
Як і належить правильному концептові, ЛАЗ “Україна-67” передав частину своїх “родзинок” серійним машинам зі Львову: V-подібну “вісімку”, трансмісію, принципи оформлення інтер'єра та цілі його елементи.
Наприкінці 1940-х заводу випало щастя зазирнути у майбутнє – тут випустили дослідно-промислові партії натуральних електромобілів. Це були розвізні фургончики двох класів – 0,5 і в 1,5 тонн. Вони були розроблені в інституті НАМІ і відповідно називалися НАМІ-750 та НАМІ-751. Машини мали прогресивну конструкцію: каркас і оббивку з особливого алюмінієвого сплаву, залізо-нікелеві акумулятори (80 – 84 В), зарядний пристрій на борту, електродинамічні гальма.
Двадцять екземплярів електромобілів ЛАЗ виправдали себе під час дослідної експлуатації. Але вони були надто дорогими, щоб стати серійними.
Пробіг від однієї “заправки” становив 80 км для порожнього і до 65 км для завантаженого. Показник, на перший погляд, невеликий, але річ у тому, що всі машини були укомплектовані батареями лише частково – місця під підлогою для них було з великим запасом. Повна зарядка від стандартної мережі 220 В через бортовий пристрій займала 4 годин для півтонної машини і 6 годин – для півторатонки.
Читайте також :ЛАЗ “Україна-67” – коли автобуси були гарними
Випущені у 1951 р. двадцять львівських електромобілів випробовували у напруженому режимі – вони возили пошту у великих містах. Причому протрималися в експлуатації аж до 1958 року. У промислову серію львівські електромобілі не пішли, бо виявилися надто дорогими у порівнянні з бензиновими аналогами (знайома проблема, чи не так?).
Усіх космонавтів СРСР на старт вивозили на львівських автобусах. Певно, найбільш цікавою була космічна версія з власною назвою ЛАЗ-699П (1974 – 2008 рр.). Автобус на шасі довгої туристичної моделі 669Н “Україна” отримав всередині три герметичні відсіки.
“Космічні” ЛАЗи моделі 699П мали три герметичні відсіки для перевезення космонавтів і супроводжуючих осіб.
На вікнах було подвійне скло, у системі вентиляції – кондиціонер. Подібні конструктивні заходи знадобилися, бо в ту пору космонавти вже відправлялися у довготривалі багатомісячні експедиції, і екіпажі потрібно було захищати від земних вірусів та бактерій.
Серпень 1982 р. Екіпаж з позивними “Дніпро” рапортує про готовність до польоту на фоні ЛАЗ-699П. Командир Леонід Попов – уродженець України.
У першому відсіку сидів водій та офіційний супроводжувач. У другому, головному відсіку розмістили три крісла для космонавтів (по правому борту) і три крісла для лікарів, які до самої ракети контролювали стан здоров'я членів екіпажу.
Скафандри космонавтів підключалися для спеціальних бортових систем автобуса. В третьому, кормовому відсіку їхали дев’ять супроводжуючих осіб, які з карантинних міркувань не мали права контактувати з космонавтами. Тут же був бар-холодильник, туалет і гардероб. Між задніми салонами облаштували шлюз, де спеціальна система очищувала тих, хто заходив до автобуса.
У середині неспокійних 1990-х років на ЛАЗі активно експериментували з моделями різних розмірних класів. Але мало кому відомо, що у Львові тоді ж народилася і передова технічна конструкція – автобус з гібридним приводом. У кузові міської моделі ЛАЗ-5252, яка попутно отримала до назви приставку “Електро”, змонтували електричну трансмісію та батарею тягових акумуляторів. Головною частиною гібридної силової установки був дизельний двигун, який приводив у дію генератор. Той своєю чергою давав струм тяговому електродвигуну
На гібридній моделі ЛАЗ-5252 “Електро” львівські конструктори намагалися використовувати дизель у найбільш оптимальному режимі роботи.
Електропривід мав режим рекуперації – збереження енергії руху при гальмуванні. Акумулятори, які були на борту, заряджалися енергією, яку подавав на них тяговий двигун, що перетворювався в такому режимі на генератор. Автономний хід львівського гібрида на електроприводі становив 10 км, що вважалося достатнім для подолання автобусом певних зон, де не можна використовувати ДВЗ: центр старого міста, паркова зона тощо.
Подальша доля цього автобуса невідома, як, на жаль, і перспективи львівського автобусного.
Читайте також: Чому в кабіні автобуса ЛАЗ розливають напої