Пільги, стимулювання і мита – як відродити український автопром

Виробництво легкових автомобілів – галузь, яка цілком може бути локомотивом економіки. Цифри говорять самі за себе – до кризи у 2008-му в Україні з конвеєра зійшло більше 400 000 машин, з них понад 73 000 – на експорт, бюджет отримав понад $817 млн податків, в індустрії було зайнято 22 500 висококваліфікованих фахівців. Сьогодні українське автомобілебудування стоїть на краю прірви. Як не впасти в неї? Методи є, вони не нові і неодноразово випробувані на практиці.

Читайте також: Водії платитимуть за фото фіксацію 20 мільярдів гривень щорічно

Перше – треба стимулювати внутрішній ринок, стимулювати покупку нових українських автомобілів. Це робиться в усьому світі – прямо чи опосередковано, силовими методами чи ні.

Виготовити автомобіль, за великим рахунком, не проблема. Але який сенс, якщо його не куплять?

Методи стимулювання загальновідомі: автокредитування, різні пільгові програми – придбання першого автомобіля, сімейного автомобіля і т. д. У багатьох країнах діють програми оновлення автопарку, програми утилізації. Ми в свій час теж цим займалися. І навіть відповідні закони прийняли. Правда, потім дуже швидко їх скасували при черговій зміні влади.

Друге – треба створювати суспільство споживачів. А для цього країні потрібні робочі місця, потрібні люди з гідною зарплатою. Це, власне, те, чим має займатися держава в першу чергу. І чим вона у нас не займається.

У докризовому 2008 році в Україні було близько 38 000 робочих місць тільки на автоскладальних заводах, не враховуючи суміжні виробництва. Сьогодні залишилося близько 7 000. І всім все одно.

Коли в США вдарила криза 2008, уряд вклав в автопром близько $100 млрд. General Motors витягали за вуха, оскільки виробництво впало в рази. Одночасно, крім фінансової допомоги, ввели ще й заходи стимулювання продажів.

Тобто навіть у дуже важкій ситуації зробити можна дуже багато – було б бажання. У нас же сьогодні все робиться для того, щоб люди не купували нові автомобілі. На б/у автомобілях виріс цілий бізнес, плюс в країну масово ввозяться так звані "євробляхи".

Звідси третє – треба виконувати вимоги чинного законодавства. Здавалося б, що може бути простіше. Але, на жаль, і цього немає. Чого не вистачає владі, щоб "євробляхи" зникли?

Для цього є все: нормативна база, відповідна стаття в митному кодексі, штраф за адміністративні правопорушення. І, тим не менш, євробляхери живуть і процвітають, мітингують, чогось вимагають, і влада веде з ними якусь торгівлю. Зрозуміло: вибори на носі, як же не загравати з електоратом?

Четверте – треба закривати ринок. Це також завдання держави. Свої ринки захищають всі – різними способами. Якщо в ЄС ввезти автомобіль важко через високі технічні регламенти, то в інших країнах, що виробляють автомобілі, дуже високі мита. Це одна з необхідних умов розвитку внутрішнього виробництва – іншого способу ще ніхто не придумав.

Японці, коли створювали свій автопром, встановили мито в 200%. Так, потім вони його знижували, але дуже поступово. Китайці цього року знизили мито до 25%, а починали з тих самих 200%. Мито в Індії – 100%. Високі мита в Росії, в Узбекистані, в Казахстані, в Білорусії.

А що зробили ми? Ми спочатку, в 2005-му, прибрали всі преференції для автопрому, а потім, в 2008-му, знизили мито з 25% до 10%. Тому що героїчно вступили до СОТ, мита було потрібно знизити в 2,5 рази. І на цьому не зупинилися. Ми пішли далі і уклали договір про зону вільної торгівлі з ЄС.

В результаті вже дійшли до 5% мита для автомобілів з Євросоюзу, а протягом семи років взагалі повинні обнулити мита, тобто повністю відкрити ринок. А на відкритий ринок ніхто з виробників не прийде. Щоб прийшли, треба шукати шляхи обмеження ввезення і серйозно стимулювати інвесторів.

Як стимулювати інвестиції?

Сьогодні в Україні таких стимулів немає – взагалі ніяких. При тому, що прихід великих автоконцернів – це єдиний шлях порятунку галузі.

Будемо відверті, розробити конструкцію власного автомобіля теоретично можна, але практично це надзвичайно складно і дорого. Дозволити собі це можуть глобальні гравці, бюджет яких більший за держбюджет України. Та й винаходити велосипед немає сенсу.

Є два перевірених шляхи розвитку галузі. Першим пішли в свій час індуси. Закупили у західних автогігантів зняті з виробництва моделі з усіма технологіями і запустили їх виробництво у себе. Сьогодні, через 20-30 років, вони вже мають свої КБ, свої полігони, свої моделі і т. д.

Другий шлях – інвестор приходить в країну з власним модельним рядом. Прикладів маса. У нас дуже люблять "хороший" приклад Словаччини, яка стала автомобільним кластером Східної Європи. Тільки при цьому забувають уточнити, як саме це сталося. Словаччина отримала 1 млрд євро при вступі в ЄС, і з цих грошей проінвестувала захід Kia. Та не вклала ні цента: побудували завод і створили всю інфраструктуру за гроші ЄС.

Є ще "поганий" приклад, який у нас не люблять, – Узбекистан. Автопрому там, на відміну від України, зроду не було. При Союзі років 30 будували завод з виробництва напівпричепів, але так і не добудували. Сьогодні ж Узбекистан виробляє легкові, вантажні автомобілі, автобуси всіх марок і модифікацій і починає виробляти мотоцикли.

Там працюють General Motors, МАN, Isuzu, Citroen – всіх не перерахуєш. Під кожного інвестора указом президента давалися особливі преференції. GM, наприклад, практично на 10 років був звільнений від усіх податків, які існують на території Узбекистану. Тільки потім поступово ці пільги почали прибирати. Всі вироблені автомобілі відповідають нормам Euro 5, всі вони можуть поставлятися в Україну в режимі вільної торгівлі. Причому за дуже конкурентною ціною – за нашими підрахунками, пільги дозволяють знизити вартість автомобіля десь на 25%.

Сьогодні автопром активно розвивається в Білорусі, Азербайджані, в Казахстані, і навіть в Киргизії, де не так давно взагалі ніякого виробництва не було. Про Росію я взагалі мовчу – легше перерахувати автогігантів, які там не представлені.

Що ж робити?

Так, у нас зв'язані руки. Зв'язані правилами СОТ, під якими ми підписалися, зв'язані зоною вільної торгівлі. Ми в числі шести країн навіть примудрилися підписати угоду СОТ “Про державні закупівлі", що не дозволяє обмежувати імпорт при закупівлях за державні кошти. В більшості країн за бюджетні гроші можна купувати лише вітчизняні автомобілі, а у нас – які завгодно.

В цьому питанні ми обійшли більшість країн Європи, Китай і США. Але і в цих умовах можна зробити чимало. По-перше, можна забезпечити інфраструктуру. У тій же Словаччині інфраструктура для автовиробників створювалася за рахунок держави. У нас же бюджетні гроші – це такий собі недоторканний фонд для обраних.

По-друге, можна запропонувати інвесторам ряд стимулів: повернення інвестованого прибутку, компенсацію за створення нових робочих місць, звільнення від митних зборів, несплату ПДВ за ввезене обладнання. Ми, напевно, єдина країна на континенті, де при ввезенні обладнання відразу сплачується ПДВ.

Читайте також: У найближчому майбутньому варто чекати подорожчання пального – прогноз експерта

Що-то зробити можна завжди. Головне питання – кому це потрібно? Перш за все, державі, хоча сама держава, схоже, так не вважає. Але це ставлення має змінюватися, інакше ми так і будемо жити з експорту чушок і кругляка.