Почему тяжелые мотоциклы были в середине ХХ ст. всеобщими любимцами? Потому что они безропотно и успешно выполняли любую, в том числе и не совсем мотоциклетную, работу. А почему владельцы заставляли их это делать? Потому что тогда не хватало другого транспорта.
При всем нашем уважении к “Касикам” и “Днепрам” следует признать, что они плохо приспособлены для перевозки чего-то, кроме трех человек. При том, что транспортное средство занимает на дороге (или в гараже) площадь 4 кв.м, полезная площадка для груза имеет максимум 1,5 кв.м, причем – в труднодоступном объеме кузова коляски.
Мини-грузовики на несколько сотен килограммов полезной нагрузки востребованы и в наши дни. Но в условиях 1960-х годов такой автомобильчик был, как говорится, не ко времени.
Поэтому неудивительно, что в конце 1950-х на Киевском мотозаводе решили создать на базе своих мотоциклов малотоннажный грузовик. Он получил название "Киев" и предназначался для перевозки небольших партий груза в пределах населенных пунктов.
Читайте также: Грузовой ЛуАЗ, которого мы не видели
Вообще это логический ход, к которому в разные годы прибегали хорошо известные производители мототехники: постепенно сменить ассортимент продукции с одноколесного на более вместительный и устойчивый транспорт.
На самом деле от мотоцикла удалось позаимствовать совсем немногое – двигатель с коробкой передач. Плюс в случае серийного производства были бы "бесплатно" задействованы производственные мощности предприятия. Было создано несколько моделей, как последовательных, в развитии, так и разных по назначению. Рассмотрим их здесь.
По нашему мнению, это был самый оригинальный автомобильчик из грузовой линейки КМЗ. Не можем поручиться за ход мыслей конструкторов, но идея как будто отталкивается от трехколесных грузовых мотороллеров МГ-150, хотя появились они в один год. Главным кажется квадратный в плане кузов, к которому спереди пристроили комфортабельную двухместную кабину. Которая, похоже, была отформована из стеклопластика или подобного композита.
Первый прототип грузовика "Киев" с индексом КМЗ-1 не получил развития. Заднее расположение двигателя сочли не очень удачным.
Оппозитный 2-цилиндровый двигатель вместе с трансмиссией поместился под грузовой платформой, вернее, под ее передней частью. Воздушное охлаждение двигателя сделали принудительным. Для заднего хода использовали дополнительный реверс-редуктор, потому что в штатной мотоциклетной коробке режима з.х. тогда не было. Соответственно, ведущие колеса задние.
Вся конструкция объединена бесхитростной хребтовой рамой, на которую были навешены пружинные подвески 10-дюймовых колес, позаимствованных у мотоколяски С-3А. В рулевом управлении и тормозной системе на прототипе использовали узлы от самой маленькой в то время советской машины "Москвич-402".
Машинка КМЗ брала 500 кг груза, что было неплохим, если не сказать, чрезмерным результатом. Максималка составляла 60 км/ч, что тоже вполне достаточно для рода деятельности, под которую планировали этот четырехколесный продукт.
Совершенно другой автомобиль, с двигателем переднего расположения, а вместе с ним под капот переехала система принудительного обдува мотора и коробка передач. Стильная кабина, вероятно, тоже была стеклопластиковой, кузов стал алюминиевым, колеса – больше.
Второй вариант грузовой машины киевского мотозавода получился по-настоящему стильным. По сути, как и другая техника 1960-х годов.
К тому времени в Запорожье уже запускался в серию "Запорожец" ЗАЗ-965, и автомобильные агрегаты позаимствовали у него: рулевое управление, тормоза и 13-дюймовые колеса. Базировалось это все уже на более жесткой лонжеронной раме.
Читайте также: Почему исчезли мотоциклы с коляской
Двигатель остался прежним 0,750-литровым, грузоподъемность тоже, но до нас дошли характеристики, где скорость КМЗ-3 указана больше – 80 км/ч. Таких машин построили 3 три штук, видимо, в расчете на более или менее придирчивые испытания.
Грузовой автомобиль Киевского мотозавода “Киев” позирует на ВДНХ украинской столицы – рядом с тяжелым самолетом Ан-10, тоже построенным в Киеве.
Та же машина, но с кузовом фургон. Для определенных условий эксплуатации это было более практично чем открытый кузов, хотя в мелкосерийном производстве обходилось бы значительно дороже. Относительно материала фургона сведений нет, но учитывая конструкционные особенности и стеклопластика (кузов КМЗ-1), и алюминия (кабина КМЗ-3), можно "подозревать" в использовании и первого, и второго материалов.
На фургоне марки КМЗ-3 закреплена табличка "Испытания", но уже есть стандартные госномера. То есть машина была допущена к эксплуатации на дорогах.
Были построены два образца фургонов КМЗ "Киев", причем как минимум один на фото имеет государственные номерные знаки. То есть машина прошла определенный цикл испытаний и была признана такой, которая может безопасно эксплуатироваться вне полигонов, на дорогах общего пользования.
Армейский вариант миниавтомобиля имел более короткую базу, что должно было улучшить его проходимость. Также крепче сделали раму и убрали с кабины все лишнее, вплоть до дверей. Сведений о количестве построенных КМЗ-5 мы не нашли, но его перспективы производства были наиболее сомнительны.
Армейский вариант "Киева" – прототип КМЗ-5 имел упрощенную открытую кабину и уменьшенную базу – вероятно, для лучшей геометрической проходимости.
Ведь для армейской эксплуатации в условиях бездорожья машина имела недостаточно долговечный двигатель и просредственную геометрическую проходимость. Не говоря уже об отсутствии полного повода, без которого подобному транспорту в дождливую погоду за пределами асфальта делать нечего.
Нам ничего не известно о судьбе тех прототипов, на которых отрабатывали свои идеи конструкторы киевских грузовиков. Почти наверняка ни один из них не сохранился до наших дней. Примечательно при том, что правильность идеи заводских маркетологов позже была подтверждена на деле: в 1980-е КМЗ выпускал серийные МТ-10 с грузовым боковым прицепом – точнее, с увеличенным кузовом на месте пассажирской "люльки".
Читайте также: Военные мотоциклы: для чего "Днепру" полный повод