Почему исчезли мотоциклы "с коляской" - 10 июля 2022

Согласитесь, мотоцикл с боковым прицепом – транспорт неординарный. И внешне несуразный, и на деле – неудобный, некомфортный, неэкономичный. И тем более удивительно его массовое распространение в недалеком прошлом – как в мире, так и в Украине, где целых шестьдесят лет работал завод КМЗ.

Разного рода двух- и трехколесные транспортные средства в виде дешевой альтернативы автомобилю, но более вместительной альтернативы мотоциклу появились еще в начале ХХ ст. Тем не менее, десятилетия эволюции довели до середины столетия только мотоцикл с боковым прицепом.

Женщины на заднем сиденье мотоцикла в начале ХХ ст. принципиально не ездили. Поэтому помимо прочего появление коляски стало прорывом в вопросе перевозки любимых.

Причины, вероятно, понятны: ценовая доступность, распространение мотоцикла как главной части комплекта и его отработанная конструкция. Между тем мотоцикл с боковым прицепом решительно приблизился к автомобилю. Во-первых, байк получил то, чего раньше не было – кузов для комфортного размещения пассажира (в том числе женщины!) и габаритного груза. А во-вторых, стал более устойчивым на дороге, потому что получил третью точку опоры – колесо коляски.

Первые упоминания о боковом прицепе к мотоциклу относятся к 1893 г. В те годы конструкторы искали комфортабельное место для пассажира, и основных вариантов было три: сиденья спереди от водителя, прицеп сзади и прицеп сбоку. “Передний” вариант был слишком экстремальным для пассажира, “задний” заставлял его дышать пылью и выхлопными газами, а вот “боковой“ способ перевозки оказался наиболее приемлемым. Появились фирмы, которые производили коляски для самостоятельного доукомплектования байков, а впоследствии и мотозаводы начали продуцировать эту нехитрую тележку.

Пассажирскую коляску всегда старались сделать комфортабельной, наделяя ее если не мягкой подвеской колеса, то подвеской кузова на рессорах.

Мотоциклы с коляской получили распространение в начале 1910-х, но со временем их популярность начала падать, поскольку на мировых рынках появились дешевые модели автомобилей.

Интересно, что несколько раз мотоцикл с коляской как таковой спасали… войны. Первоначально это была Первая мировая: мотоциклом с улучшенными транспортными возможностями заинтересовались военные, сделавшие производителям определенные госзаказы. Затем в послевоенные годы обедневшее население согласилось вернуться в коляски вместо ставших недостижимыми автомобилей. Повторилась эта история и во Вторую мировую: тяжелые "колясычи" в массовом порядке несли службу с обеих сторон линии фронта.

В коляске размещали разного рода профессиональное оборудование: пожарную помпу, огнетушители, имущество трубочистов, катушки с кабелем, миномет и т.д.

Между тем именно в период войны был создан один из самых интересных образцов мотоциклов с боковым прицепом – BMW R75. Это была чисто армейская модель с двумя ведущими колесами (заднее и боковое), с четырьмя передачами вперед и четырьмя назад, с дополнительным пониженным рядом в трансмиссии, блокировкой дифференциала и гидравлическими тормозами.

Немецкий мотоцикл мог буксировать сзади специальный прицеп массой 450 кг и нести на коляске пулемет. Правда, здесь немцы немного переусердствовали – этот действительно отличный транспорт получился слишком дорогим и его выпуск свернули за год до конца войны. Оно и не удивительно: вместо одного R75 можно было заказать для армии три легких автомобиля WV Typ 82. Американский автомобиль Willys MB (он же Ford JPW) с его почти уникальной проходимостью стоил тогда почти как немецкий мотоцикл.

Тяжелые мотоциклы типа МТ "Днепр" в советское время нельзя было эксплуатировать без коляски. Исключение делалось для милиции.

После Второй мировой войны мотоциклы с коляской неплохо продавались в Европе еще десяток лет, пока дела в экономике не поправились и населению не стали доступны полноценные четырехколесные автомобили.

Тяжелые мотоциклы "Днепр" и "Урал"

В Киеве на заводе КМЗ и в Ирбите на ИМЗ выпуск мотоциклов с боковым прицепом длился еще несколько десятилетий. На такое долголетие повлияла неординарная ситуация на отечественном рынке автомобилей. Во-первых, жителям села потребовался компактный легкий транспорт для перевозки небольших партий грузов, в первую очередь с поля домой. Во-вторых, автомобили, даже бюджетные, были недоступны многим гражданам из-за высокой цены (отметим, однако, что “полноприводный” МТ-12 "Днепр" стоил 2800 руб. - как "Запорожец" ЗАЗ-968М с 30-сильным двигателем).

Тяжелые мотоциклы с коляской и сегодня востребованы в кругах мотофанов. На фото: советский колясочник возле ночного клуба во Флориде.

Архаичность конструкции "Днепров" и "Уралов", как и немалый расход горючего (8 - 9 л/100 км) в случае с советским устройством жизни не имели принципиального значения. Куда важнее была возможность незаметно двигаться по полю или лесополосе, когда приходилось вывозить без разрешения долю урожая с колхозного поля…

В отличие от утилитарных военных прицепов, гражданские коляски часто имели выдержанный в стиле мотоцикла и времени дизайн.

Но времена менялись. С развалом СССР исчезла потребность вывозить что-то с чужих полей, не стало дармового горючего и образ жизни хозяйственных колхозников изменился из-за ликвидации колхозов. Для развлечений тяжелые "колясычи" не годились: молодежь предпочитала покупать "Явы" и "Ижи", которые можно было "выкладывать" в поворотах и ставить "на козу". Так спрос на тяжелые мотоциклы с коляской сошел на минимум.

В настоящее время коляски выпускаются в большинстве своем на заказ – для истовых фанатов райдов на трех колесах.

С коляской сьогодня

Между тем определенный сегмент мотоциклы с коляской за собой удержали. По всему миру немало фанатов, которые обожают низкий рокот оппозитника и уверенное движение трехколесного байка по любой дороге. Поэтому старые “Днепры” в хорошем состоянии имеют устойчивый спрос и быстро “уходят”, как только появляются на сайтах объявлений. А еще есть целая индустрия реставрации и кастомайзинга старых оппозитников для тех, кому мало мотоцикла в хорошо сохранившемся состоянии… Но это уже тема другого разговора.