Не все знают, что на Кременчугском автозаводе в свое время могли не только тиражировать самые массовые самосвалы Европы, но и проектировать грузовые автомобили – причем с невероятными возможностями.
Начиная с первого года работы, с 1960-го, завод КрАЗ выпускал автомобили повышенной проходимости для нужд военных. Сначала это были модели КрАЗ-214, затем – легендарный “лаптёжник” КрАЗ-255. Автомобили могли по любой дороге и без дороги перевозить 7 – 7,5 т груза, тащить пушку или полуприцеп с пусковыми установками ракет, тысячи километров обходиться без сервиса и ремонта, но...
КрАЗ-6434 создавался по заказу военных, поэтому для истории сохранилось очень мало изображений уникального автомобиля
Читайте также: День рождения “Днепра”: как родился первый КрАЗ
Но военным требовались и более мощные машины. В попытках создать что-то с большей грузоподъемностью и большей тягой на буксирном крюке конструкторы дошли до машины с колесной формулой 8Х8 – то есть с четырьмя осями и восемью колесами, все из которых ведущие.
Однако такой грузовик выходил, во-первых, не очень маневренным из-за большой длины, а во-вторых, очень сложным технически – из-за необходимости делать управляемыми две пары колес. Между тем, в начале 1960-х у конструкторов всего мира в моде была концепция сочлененного автомобиля – то есть машины с рамой, которая благодаря специальному шарниру “изгибалась” посередине. Был еще такой инженерный термин – ломающаяся рама.
На передней половинке рамы КрАЗ-6434 была двухместная кабина, двигатель с трансмиссией и две оси. На задней части рамы – тоже четыре ведущих колеса и платформа для груза.
За счет этого машина могла поворачивать. А еще такая схема позволяла повысить проходимость на слабом грунте благодаря тому, что водитель мог постоянно “подгибать” машину, цепляясь колесами за более твердые участки почвы. Как позже выяснилось, сразу несколько армий мира тогда пытались получить для своих автопарков мощные машины подобного типа, и вроде не зря. Ведь грузовые автомобили тяжелого класса с сочлененной рамой имели несколько принципиальных преимуществ:
Поэтому вместе с учеными ведущего автомобильного научно-исследовательского института автомобильного профиля НАМИ кразовцы взялись за создание собственного ШСА – шарнирно-сочлененного автомобиля. Главной задачей изначально было проверить концепцию в деле.
Силовой агрегат расположен справа от оси симметрии машины, двухместная кабина – слева. Сиденья в ней стояли тандемом
Машина, которую спроектировали и построили за год, получила название КрАЗ-6434 и могла перевозить 17,5 тонн по любой дороге, развивая 75 км/ч “максималки”. С полной нагрузкой сочлененный опытный КрАЗ преодолевал подъем крутизной в 30 градусов и брод глубиной 1,4 м.
КрАЗ-6434 был ходовым макетом – опытным образцом, поэтому военные со своим “грузом” его не испытывали. Но свои тесты провели лесоводы
При этом кременчугский автомобиль использовал стандартный 500-сильный дизель ЯМЗ, серийные мосты от КрАЗ-260 и автоматическую коробку передач с гидротрансформатором – все это говорило в пользу относительно легкого запуска в производство. Словом, длительные исследования и испытания показали перспективность шарнирно-сочлененной концепции.
Читайте также: Что лучше: украинский КрАЗ или немецкий Magirus-Deutz
Более того, на полигоне института НАМИ удалось даже провести сравнительные тесты экспериментального КрАЗ-6434 и серийного автомобиля МАЗ-543А обычной компоновки, известного также, как “Ураган”. Обе машины были с колесной формулой 8х8, обе имели схожие габариты, но по большинству характеристик КрАЗ оказался лучшим – и по управляемости, и по маневренности, и по грузоподъемности (+2 т), и по максимальной скорости (+15 км/ч).
Лесовоз с КрАЗ-6434 (8х8) с так называемым прицепом-роспуском назвали ЛТ-114. Он имел бы спрос, но запустить его в серию было слишком дорого
Строгая комиссия по итогам испытаний посоветовала продолжить разработку серийных моделей тяжеловозов типа ШСА 8х8, хотя и отметила определенные концептуальные недостатки. Так, военные не обещали заказов больше 350 – 400 машин ШСА в год, что для рентабельности КрАЗа было мало. Во-вторых, машина с ломающейся рамой плохо выбирается из глубокой колеи с жесткими краями. В-третьих, таким машинам непросто обеспечить устойчивость на курсе при большой скорости (хотя именно у КрАЗ-6434 проблем с этим не было).
Понимая, что с относительно небольшим заказом от армии серийное производство машины 8х8 типа КрАЗ-6434 будет нерентабельным, кременчугские маркетологи попытались найти заказчика “на гражданке”. Единственный опытный образец 6434 в 1977 г. передали на испытания в одну из богатейших структур Союза – Министерство лесного хозяйства. Там из него сделали лесовоз – лесовозный автопоезд ЛТ-114, который долго испытывали в тайге. Машина лесоводам очень понравилась, что тоже должно было бы поспособствовать запуску грузовика типа ШСА в серию.
Когда лесовозный автопоезд ЛТ-114 на базе КрАЗ-6434 двигался без нагрузки, тележку прицепа он затягивал себе на корму
На КрАЗе продолжили работы над сочлененными моделями, после опытной 6434 создали и испытали конкретно ориентированный на конвейер прототип КрАЗ-ЧР3120, но... Это была уже другая история, которой мы коснемся в следующий раз.
Что касается КрАЗ-6434 образца 1975 года – ШСА-тяжеловоза с уникальными возможностями, то после возвращения из тайги в Кременчуг он постоял немного на территории завода. А в 1984 году его отправили на лом. Конечно, нам сегодня жаль, но для той поры этот ШСА был лишь одним из десятков опытных экземпляров, который успешно выполнил свою миссию.
Читайте также: Видео: КрАЗ-255 ожил после многолетней спячки