Печальная судьба Киевского мотозавода бередит душу не только украинским мотофанатам. Сопоставляя на этом фоне первую и последнюю модели КМЗ, эксперты Авто24 заметили некую закономерность…
Никакой мистики – нам просто показалось, что между началом завода в 1945-м и его безславным концом – трудно даже сказать, в каком году – есть реальная связь. Которая при определенном раскладе могла бы сыграть на пользу одного из крупнейших предприятий мотопрома.
Субтильный с виду, “Киевлянин” и создавался для европейских условий эксплуатации. Но его безотказность поражала даже опытных технарей.
Первенцем Киевского мотозавода был “Киевлянин”, модель КМЗ К1-Б. В теперешнем понимании это был мопед, точнее – мофа, практически всего лишь усиленное велосипедное шасси с моторчиком. Но по понятиям 1930-40-х годов это был легкий мотоцикл. Тем более, что некоторые “взрослые” элементы у “Киевлянина” все-таки были: мягкая подвеска переднего колеса с демпфером, электрооборудование с мощной фарой, спидометр с одометром.
Читайте также: Почему иностранцы вивозят из Украины мотоциклы МТ “Днепр”
Двигатель у “Киевлянина” был мощностью 2,3 л.с. при скромном объеме 98 “кубиков”. В коробке передач – всего две ступени, приводная цепь тянулась к заднему колесу, где стояла классическая велосипедная втулка Torpedo (типа Sachs, если вам это что-то говорит) с муфтой свободного хода и тормозом. Велосипедные педали тоже были на месте, и от них тоже шла цепь к заднему колесу. Таким образом, при большом желании можно было ехать на мускульном приводе, но это было нелегко, да и предназначались педали прежде всего для пуска двигателя и торможения – путем вращения назад, как на велосипеде.
Первенец Киевского мотозавода имел свою тайну рождения: сначала он был известен как Wanderer-1Sp 1938 года. Его 98-кубовый мотор фирмы Sachs использовался и другими европейскими производителями мототехники.
Почему первым отечественным послевоенным мотоциклом стала именно такая модель? Люди, ответственные за мотопромышленность, выбрали то, что было необходимо населению и что легко было поставить на конвейер: простой, дешевый и безотказный транспорт. Простым и дешевым он был благодаря конструкции, а за безотказность спасибо немцам – побежденная Германия компенсировала потери нашей экономики в числе прочего и поставками движков Sachs для “Киевлянина”.
Эскортные мотоциклы всегда были флагманами модельной линейки КМЗ. Отслужившие свой срок в Кремле экземпляры возвращали на завод.
Даже опытные армейские инженеры, знакомые со всей мыслимой и немыслимой трофейной и лендлизовской техникой, были поражены пусковыми качествами и надежностью двухтактного моторчика. Через пару лет, построив свою литейку, киевляне начали делать этот силовой агрегат самостоятельно. Подобные мотоциклы перед войной стали основой моторизации Европы, для миллионов граждан Старого света они стали первым механическим транспортом. Надежность, дешевизна и экономичность при невысокой цене сделали их популярными в широких слоях населения, в том числе и не подкованного технически.
Читайте также: Как отличить военные мотоциклы “Днепр” от подделки: 10 отличий
КМЗ К1-Б, построенный, к слову, по образцу суперпопулярного немецкого Wanderer 98, тоже имел успех. С годами он оброс модификациями, но к началу 1950-х экономика Союза слегка воспрянула от последствий войны и пришло время производить нечто более полезное для народного хозяйства и армии, нежели легкий одноместный мотоцикл. В Киеве получили задачу наладить производство тяжелого многоцелевого мотоцикла с боковым прицепом по образцу довоенного М-72. И это было сделано в конце 1952 года. Принятый к массовому выпуску тяжелый байк-оппозитник, как ни крути, стал последней базовой моделью КМЗ. И именно он после нескольких глубоких рестайлингов привел завод к его печальному финалу в 2008 – 2012 гг.
Тяжелые мотоциклы с боковым прицепом были единственным наполнением модельной линейки КМЗ после 1952 г.
А откажись руководство КМЗ вовремя от этого архаичного и прожорливого динозавра с коляской в пользу легкого индивидуального “конька” типа массового экономичного скутера – все могло сложиться совсем по-другому. Но о первенце завода – массовом малокубатурном КМЗ К-1Б, вовремя никто не вспомнил. И вместо того, чтобы создать его современный аналог и предложить его рынку вместо подержанных “японцев” и китайцев, на заводе пытались выпускать трициклы, туреры, чопперы – по сути на базе все того же довоенного BMW R71. Как экзотика для гурманов – еще куда ни шло, но для спасения огромного предприятия (расположенного, кстати, чуть ли не в центре столицы) – идея никак не годится. И не сгодилось.
Первым тяжелым КМЗ был М-72, созданный на основе немецкого BMW R71 образца 1938 года. Первые годы эта модель поставлялась только в Советскую Армию.
Но об утраченных путях спасения Киевского мотоциклетного мы можем поговорить в следующий раз. А что касается последней его модели: если иметь в виду крупносерийное производство, то это был базовый МТ-11 – с 0,65-литровым мотором мощностью 32 л.с., 4-ступенчатой МКП и боковым прицепом. Это на его базе строился и МТ-16 с ведущим колесом коляски, и эскортные красавцы 14.9 для кремлевских кортежей, и одиночка “Соло”, и “Чоппер” с пафосным обвесом и “пятиступкой”, и “Винтаж” прощальной редакции образца 2017-го…
Читайте также: Муки выбора 1980-х: какой мотоцикл лучше – “Ява” или “Чезет”