Автобусы Львовского автобусного завода в воображении большинства людей – это те самые симпатичные ЛАЗы, которые под мягкое урчание V-образной "восьмерки" двигались по маршрутам в наших городах и окрестных селах. Но не меньшего уважения достойны и некоторые из ЛАЗов, о которых сегодня мало кто помнит. Из богатой модельной гаммы львовян "Авто 24" отобрал пятерку самых необычных машин.
Первой самоходной продукцией Львовского автосборочного завода были не автобусы. С 1951 года здесь выпускали унифицированный автокран АК-32 на шасси трехтонного грузовика ЗИС-150.
Это была единая для нескольких заводов конструкция – стандарт простоты и целесообразности. И для движения по дороге, и для подъема и перемещения грузов служил единственный 8-цилиндровый двигатель – тот, что под капотом машины. Он же был тормозом при опускании груза по команде "Майна!".
Автокран типа АК-32 в 1950 – 1960-е трудился, наверное, в каждом украинском городке. После модернизации он получил имя ЛАЗ-690.
Читайте также: Made in Lviv: когда ЛАЗ был лучшим европейским автобусом
Чуть позже после модернизации кран получил собственное имя – ЛАЗ-690. Из особенностей, которыми обладали только львовские автокраны – цельнометаллическая задняя кабина, из которой водитель-крановщик управлял стрелой и лебедками. Кстати, в этой кабине был второй акселератор – им водитель "газовал", поднимая груз и вращая платформу. А вот руля здесь не было: управлять этим ЛАЗом в режиме движения по дороге можно было только из стандартной трехместной кабины.
Львовский автокран был удачной моделью, выпускали его даже тогда, когда завод уже подготовил проект своего первого автобуса (декабрь 1955 г.)
Модельная политика львовян вскоре стала самостоятельной: завод отказался от готового проекта автобуса ЗИЛ-155 и поставил на поток модель собственного проекта – городской ЛАЗ-695. Он имел прогрессивную конструкцию, удобный по тем временам салон и комфортную ходовую. Но и этого ЛАЗу было мало: на заводе взялись строить концепты.
Первыми концептуальными автобусами были “Украина-1” и “Украина-2” (1961 г.). Продвинутой была не только их внешность, но и конструкция: пневмоподвеска, гидроусилитель руля, V-образный 180-сильный двигатель, синхронизированная 5-ступенчатая коробка передач, которая управлялась джойстиком… В пассажирском салоне – раздвижная крыша, система бессквозняковой вентиляции, гардероб.
В 1960-е конструкторам ЛАЗа хорошо удавались концептуальные модели. Несколько новаций с ЛАЗ “Украина-67” позже использовали на серийных машинах.
А второй концепт – ЛАЗ “Украина-67” устроил фурор на модном автобусном шоу во Франции. С XVIII Международной автобусной недели в Ницце эта “Украина” привезла целый пакет трофеев и наград. При том, что участие в этом "светском" мероприятии принимали 133 автобуса от самых известных производителей.
Как и положено правильному концепту, ЛАЗ “Украина-67” передал часть своих изюминок серийным собратьям: V-образную восьмерку, трансмиссию, принципы оформления интерьера и целые его элементы.
В конце 1940-х заводу выпало счастье заглянуть в будущее – здесь были выпущены опытно-промышленные партии самых настоящих электромобилей. Это были развозные фургончики двух классов – 0,5 и 1,5 тонн. Они были разработаны в институте НАМИ и соответственно назывались НАМИ-750 и НАМИ-751. Машины имели прогрессивную конструкцию: каркас и обивку из особого алюминиевого сплава, железо-никелевые аккумуляторы (80 – 84 В), зарядное устройство на борту, электродинамические тормоза.
Двадцать экземпляров электромобилей ЛАЗ оправдали себя в опытной эксплуатации. Но они были слишком дорогими, чтобы стать серийными.
Пробег от одной "заправки" составлял 80 км для пустого и до 65 км для загруженного. Показатель на первый взгляд невелик, но дело в том, что все машины были укомплектованы батареями лишь частично – места под полом было с большим запасом. Полная зарядка от стандартной сети 220 В через бортовое устройство занимала 4 часа для полутонной машины и 6 часов для “полуторки”.
Читайте также: ЛАЗ "Украина-67" – когда автобусы были хорошими
Выпущенные в 1951 г. двадцать львовских электромобилей испытывались в напряженном режиме – они возили почту в больших городах. Причем продержались в эксплуатации вплоть до 1958 года. В промышленную серию львовские электромобили не пошли, потому что оказались слишком дорогими по сравнению с бензиновыми аналогами (знакомая проблема, не правда ли?).
Все космонавты СССР на старт вывозились на львовских автобусах. Наверное, наиболее интересной была космическая версия с именем ЛАЗ-699П (1974 – 2008 гг.). Автобус на шасси длинной туристической модели 669Н "Украина" получил внутри три герметичных отсека.
"Космические" ЛАЗы модели 699П имели три герметичных отсека для перевозки космонавтов и сопровождающих лиц.
На окнах было двойное стекло, в системе вентиляции – кондиционер, над креслами космонавтов – особо яркое освещение. Подобные конструктивные мероприятия понадобились, потому что в ту пору космонавты уже отправлялись в долгосрочные многомесячные экспедиции, и экипажи нужно было защищать от земных вирусов и бактерий.
Август 1982 г. Экипаж с позывными "Днепр" рапортует о готовности к полету на фоне ЛАЗ-699П. Командир Леонид Попов – уроженец Украины.
В первом отсеке сидел водитель и официальный сопровождающий. Во втором, главном отсеке разместили три кресла для космонавтов (по правому борту) и три кресла для врачей, которые до самой ракеты контролировали состояние организмов членов экипажа. Скафандры космонавтов подключались к специальным бортовым системам автобуса.
В третьем кормовом отсеке ехали девять сопровождающих лиц, которые по карантинным соображениям не имели права контактировать с космонавтами. Здесь же был бар-холодильник, туалет и гардероб. Между задними салонами обустроили шлюз, где специальная система очищала людей, заходящих в автобус.
В середине неспокойных 1990-х годов на ЛАЗе активно экспериментировали с моделями разных размерных классов. Но мало кому известно, что во Львове тогда родилась и передовая техническая конструкция – автобус с гибридным приводом. В кузове городской модели ЛАЗ-5252, попутно получившей к названию приставку “Электро", смонтировали электрическую трансмиссию и батарею тяговых аккумуляторов. Главной частью гибридной силовой установки был дизель, приводивший в действие генератор. Тот в свою очередь давал ток тяговому электродвигателю.
На гибридной модели ЛАЗ-5252 “Электро” львовские конструкторы пытались использовать дизель в наиболее оптимальном режиме работы.
Электропривод имел режим рекуперации – сохранение энергии движения при торможении. Бывшие на борту аккумуляторы заряжались энергией, которую подавал на них тяговый двигатель, превращавшийся в таком режиме в генератор. Автономный ход львовского гибрида на электроприводе составлял 10 км, что считалось достаточным для преодоления автобусом определенных зон, где нельзя использовать ДВС: центр старого города, парковую зону и т.д.
Дальнейшая судьба этого автобуса неизвестна, как, к сожалению, и перспективы львовского автобуса.
Читайте также: Почему в кабине автобуса ЛАЗ разливают напитки