Человечество живет по стереотипам: почему, например, в технике царят симметрия и четкие пропорции, а, скажем, в архитектуре или ландшафтном дизайне – нет? Но иногда попадаются бесшабашные конструкторы, которые выпускают в свет вполне целесообразные несимметричные автомобили. "Авто24" предлагает собственную подборку "неправильных" машин.
С инженерной точки зрения симметрия разъясняется просто: так проще обеспечить корректную работу узла, агрегата и всего автомобиля. И когда в дело со своими “перекосами” вмешиваются дизайнеры, их чаще всего отправляют обратно в студии и ателье, чтобы они не тянули свободомыслие на заводской конвейер.
Читайте также: Какой автомобиль купить: главная ошибка при выборе кузова
Настоящее дизайнерское произведение: по нашему мнению, никакого рационального объяснения отсутствия правой задней стойки крыши нет. Вернее, на самом деле она есть, но ее долго и тщательно прятали от человеческих глаз. Окна боковины и задка, соединенные одним контуром, действительно создают микровену необычный образ. Показательно, что у лево– и праворульных версий свой “перекос” – скрытая соответственно правая и левая стойка. Машинка считается удачной – ее третье поколение выпускается 11 лет.
"Загнув" боковое окно на корму, дизайнеры Nissan Cube дали необычный образ банальному японскому микровену в стиле кубизм
На первый взгляд – "Таврия" в пятидверном исполнении, но если бы мы могли увидеть ее с левой стороны, оказалось бы, что это четырехдверный хэтчбек.
Потому что для пассажиров заднего дивана дверь только справа. Такое решение объясняется, с одной стороны, потребностью угодить массовому постсоветскому потребителю, считавшему все машины с двумя пассажирскими дверями "Запорожцами".
В советское время автомобили только с двумя пассажирскими дверями считались несерьезными. Поэтому "Таврии" попытались добавить еще одну – на правом борту.
А с другой стороны – переформатированная на пятидверку “Таврия” выходила дорогой, ведь каждый дверной проем существенно поднимал себестоимость кузова. А платить за небольшой автомобильчик с "зазовской" родословной, сумму, близкую к цене "Жигулей" или "Самары" тогдашний покупатель был не готов.
На этом фото видно, что слева у четырехдверного хэтчбека ЗАЗ "Таврия" – одна широкая дверь от стандартной "трехдверки" ЗАЗ-1102.
Между тем, в плане удобства посадки задние пассажиры почти ничего не теряли, ведь на левом борту дверь была широкой, от классической "Таврии". В производство эту машину не запустили, и причина в первую очередь не в ней самой, а в экономических проблемах на территории бывшего СССР. В настоящее время немалую популярность имеет автомобиль Hyundai Veloster с подобной схемой двери, хотя его случай объясняется не экономией, а желанием придать машине больше визуальной спортивности. Ведь отсутствие задней двери у многих потребителей часто воспринимается как намек на кузов купе.
Читайте также: Известные от неизвестных: культовые автомобили малоизвестных марок
Брутальному карьерному самосвалу безразличны дизайн и гармония экстерьера, но большая кабина ему как-то тоже ни к чему. Потому белорусские конструкторы дали ему одноместный "кокпит" – отнюдь не тесный для водителя, но все равно маленький на фоне огромного моторного отсека, на который эту кабину поставили. Под этим капотом, кстати, располагался 12-цилиндровый дизель Д12, который являлся гражданским аналогом двигателя В2, который приводил в действие легендарный Т-34 – лучший танк времен Второй Мировой.
Если бы БелАЗ сделал кабину на всю ширину машины, она бы по вместимости приблизилась к автобусу.
На самом деле кабина первого БелАЗа не была одноместной: справа от кресла водителя было простое дополнительное сиденье. А еще из интересного – карьерный самосвал имел гидропневматическую подвеску колес и гидромеханическую (автоматическую!) трансмиссию, то есть передачи переключала гидравлика.
Кабина первых БелАЗов только снизу кажется маленькой. На самом деле она не была одноместной – справа от водителя было еще одно сиденье
Еще один достойный для самосвала показатель: 27 тонн груза он вытряхивал из своего 15-кубового кузова всего за 25 секунд. Сегодня не каждый кабриолет за такое время свою мягкую крышу поднимет.
Кого-кого, а американцев экстравагантность экстерьера беспокоит в последнюю очередь. Эта интересная машина – попытка американского автопрома отреагировать на нефтяной кризис и наступление компактных японских моделей. American Motors Corporation (ныне не существующий четвертый "столп" заокеанского автопрома) сделала гибрид. У нее получился хэтчбек по форме, но традиционный дредноут по сути: длинный (4,4 м), широкий (2,0 м), с огромным двигателем (вплоть до V8!) объемом 3,8 – 5,0 л. Да еще с чисто американским "богатым" интерьером.
Даже по понятиям раскрепощенного американского автопрома AMC Pacer был особенным. Поэтому о его разных по размерам дверях мало кто вспоминает
Чтобы было легко заманить избалованных американцев на заднее сиденье через откинутую спинку переднего, правую дверь сделали на 10 см шире левой! Машина продавалась по заокеанским меркам не очень хорошо – продалось "всего" 280 000 экземпляров, поэтому выпускали "Пейсера" недолго.
Вообще-то этот автомобиль считается первым в мире хэтчбеком. Поэтому о некоторых других его особенностях как-то не принято говорить. Между тем, он имеет поразительную с точки зрения автомобильной инженерии асимметрию: колесная база справа на 7 см больше, чем слева! Вы спросите: а что, так можно было? Оказывается, да! 1,85 млн. покупателей и жюри конкурса "Европейский автомобиль года-1966", в котором 16-й победил всех, не могли ошибаться.
На заре переднего привода на "Рено" решили: когда уже основные функции "повесили" на передние колеса, задние можно поставить с некоторым "расбросом"
Если серьезно, даже с таким отклонением в шасси Renault 16 адекватно управлялся и не доставлял пользователям заметных неудобств. Объясняется такое расхождение в геометрии конструкцией задней подвески: иначе разместить трубы с торсионами было невозможно. Собственно, если копнуть заводские характеристики глубже, можно увидеть, что подобная фишка встречается и в некоторых других переднеприводных машинах с подвеской на поперечных торсионах и продольных рычагах.
Ни что иное, как чистой воды попытка дать пользователю дополнительные удобства – несмотря на удорожание и кучу дополнительных хлопот с точки зрения пассивной безопасности и технологий массового производства. За что итальянцам низкий поклон! Малыш Fiat 500 в электрическом исполнении, кроме обычного трёхдверного кузова получил дополнительную версию 3+1. Ее правая дверь получила дополнительную "половинку" – маленькую створку напротив заднего сиденья, которую можно открыть только после открывания основных дверей.
Боковые двустворчатые двери – очень недешевая вещь, но на фоне общей цены электромобиля нового поколения эта надбавка кажется незначительной.
В принципе, такая дверца, как у Fiat 500 3+1, известна уже не первый десяток лет по другим авто (Mazda RX-8, BMW i3 и т.д.), но только у Mini Clubman (2008–2014 гг.) она была так же только с одной (всегда правой!) стороны.
Как видим, смелые решения конструкторов и дизайнеров иногда имеют смысл или как минимум не мешают популярности неординарного автомобиля. Другое дело, что далеко не всегда производители решаются на такой риск, тем более, что и рядовые покупатели не ставят на первое место экстравагантность или красоту конструкторской "игры".
Читайте также: Как автопроизводители обманывают с типом кузова