То, что мировое производство катится в сторону удешевления и "одноразовости", ни для кого не секрет. Автопроизводителей это тоже касается, причем некоторые ухитряются подать свою экономию как благо для потребителя.
“Таких машин теперь не делают” – не раз доводилось слышать журналистам Авто24 от старых автомехаников, когда мы обращались с вопросами о какой-либо модели родом из 1990-х. Значит ли это, что нынешние авто стали хуже? Во всяком случае, многие новации не столь хороши, как нам иногда пытаются показать.
При конструктивной сложности современных автомобилей в них встречается все больше бюджетных решений
Автомобильные концерны наперебой хвалятся модульными платформами, на которых они с недавних пор строят свои модельные ряды. На самом деле потребителям от их внедрения не холодно не жарко, а вот конструкторам с технологами теперь действительно легче комбинировать из одних и тех же узлов модели под разными названиями.
Читайте также: Как вибрать тип кузова: пять общих ошибок
На цене это новшество если и отразилось, то вряд ли в пользу потребителя, ведь мероприятия по внедрению «модульности» заняли не один год и тоже чего-то стоили.
О реальной пользе даунсайзинга (уменьшения литража двигателей) говорят до сих пор, что не мешает производить трехцилиндровые турбомоторчики миллионными тиражами. Для производителя они – возможность сэкономить на материалах, производстве деталей и сборке. А потребитель получает сложный высокотехнологичный агрегат с ограниченным ресурсом и эффективной тягой в ограниченном диапазоне оборотов. Чтобы достичь обещанной экономии топлива, нужно тщательно следить за тахометром и не заполнять весь салон пассажирами. На этом фоне отказ некоторых производителей от гидрокомпенсаторов и регулировочных устройств в приводе ГРМ выглядит досадной мелочью – подумаешь, всего раз в 100 тыс. км разобрать головку блока для регулировки клапанов!
Пресловутый “турболитр” – малообъемный двигатель с наддувом используют сегодня даже на автомобилях бизнес-класса.
Классические гидромеханические коробки-автоматы повсеместно вытесняются “роботами” и вариаторами. Будучи существенно проще и дешевле гидромеханики, они в большинстве случаев проигрывают классическим “автоматам” по скорости переключения и комфортности работы. Вариаторы, кроме того, недолговечны и часто не подлежат переборке. Между тем, альтернативы вариаторам и “роботам” в некоторых модельных рядах уже не существует. Отдельная тема – роботизированные преселективные коробки (т.н. с двумя сцеплениями) типа DSG: в самом деле замечательные при переключениях, они дороги, неремонтопригодны, зачастую недолговечны и по-настоящему нужны лишь уличным “шумахерам”.
Роботизированная автоматическая трансмиссия – по сути обыкновенная механическая коробка с пристроенным к кулисе сервоприводами переклдючечний.
Прочные и комфортабельные подвески параллелограммного типа (например, как на “Жигулях”) сегодня остались только в моделях высокого класса. В демократичных А-, В- и С-классах их полностью заменила свечная подвеска типа McPherson. Однако, эта простая и дешевая по сути конструкция не обеспечивает комфортного преодоления неровностей, требует частой замены дорогих амортизационных стоек. Замена колесной ступицы в сборе вместо одного лишь износившегося подшипника – еще одно повсеместное явление.
В подвесках типа McPherson дорогие амортизационные стойки можно считать расходниками, а при прежней двухрычажной схеме амортизаторы были дешевле и служили вдвое-втрое дольше.
Общая тенденция – тяготение к моноблочности. Давно уже нет речи о замене отдельно разбитого стекла “стопа” или поворотника. Более того, чаще всего одним модулем с ним сделаны также фары ближнего и дальнего света. А в случае со светодиодными задними светоблоками менять приходится весь фонарь, даже если перегорел один диодик. Та же картина на многих машинах с блоками управления климатом и освещением.
Читайте также: Новые звуки в салоне во время движения авто: что они означают
Давно в прошлом времена, когда в массовых классах авто применялась мягкая обивка торпедо и дверных карт – а ведь когда-то подобная роскошь была доступна владельцам “Жигулей”, “Москвичей” и даже “Запорожцев”! Сегодня “дубовый” пластик рулит везде вплоть до бизнес-класса. Технология его производства намного проще, что и стало причиной такой “моды” - а на самом деле, деградации.
Красивый, но жесткий пластик отделки интерьера – норма для нынешних автомобилей, но еще в 1990-е повсеместным были мягкое торпедо и дверные карты.
Что делать при таком развитии событий потребителю? Да выбора, собственно, и нет – нынче все автомобили строятся по таким схемам. Немного смягчить последствия такого диктата производителей поможет изучение перед покупкой машины прайсов СТО и магазинов запчастей: некоторые современные машины заметно дешевле других в ремонте. Еще один вариант – найти и приобрести для повседневного использования хорошо сохранившийся экземпляр модели производства 1990-х годов, когда в мировом автопроме еще действовали несколько иные каноны. Но это будет своего рода демарш, к которому готов не каждый автомобилист.
Читайте также: Как правильно вложить деньги в ретроавтомобиль