Двигатель сзади: реальные конкуренты "Запорожца"

Вероятно, здесь не стоит рассказывать о таких общеизвестных "заднемоторниках", как VW Kafer или Porsche 911 – хотя в теории они первые, кто этого достоен. Одновременно с "Жуком", "девятьсот одиннадцатой" и нашими "Запорожцами" заднее расположение двигателя выбрали конструкторы, вероятно, еще доброй дюжины моделей, которые были задуманы в качестве массовых и даже народных.

Заднее расположение двигателя никак не мешает создавать автомобили со стильной внешностью – лучшие образцы впечатляют стилем и сегодня.

Не ошиблись ли их создатели? Рассмотрим на примере нескольких моделей. С которыми, кстати, на некоторых рынках ЗАЗы реально пересекались в качестве конкурентов.

Читайте также: Почему из VW сделали Porsche 911, а из "Запорожца" – нет

Fiat 600 (1955 – 1969)

Начинать парад конкурентов "Запорожцев" следует именно с этой модели, которую принято считать прототипом нашего "горбатого". На самом деле, у них нет ни одной одинаковой детали, но есть масса принципиальных отличий в конструкции.

Сами итальянцы признают, что "Запорожец" не был копией их культового Fiat 600. Роднит их разве что общая концепция компоновки.

Это был компактный четырехместный автомобиль, позиционировавшийся как доступный, но не как самый дешевый. Однако, он уступал нашему ЗАЗ-965 по простору в салоне, плавности хода, выносливости и богатству комплектации.
"Фиат" имел маленький 633-кубовый моторчик водяного охлаждения, который оказался удивительно удачным – его модификациями комплектовались маленькие Fiat`ы и Seat`ы вплоть до 2000 года. Между прочим, в 1994-95 гг. мотором серии Fiat 100 комплектовалась и наша “Таврия” с индексом ЗАЗ-1140 (0,9 л, 45 л.с.).

Для компактного недорогого автомобиля заднемоторная схема оказалась наиболее рациональной. И пользователи с этого имели только плюсы.

Fiat'ик стал одним из самых массовых автомобилей Европы со своим общим тиражом почти 5 млн. экземпляров. Он выпускался в семи странах, носил также бренды Seat, Zastava, Neckar. Редакции "Авто 24" известно об имеющихся в Украине двух Fiat 600 – точнее, это его югославские клоны Zastava 750.

Renault Dauphine (1956 – 1967)

Стильный французский автомобиль – конкурент скорее уже для "ушастого" ЗАЗ-966. Собственно, так же как 966-й стал наследником "горбатого" ЗАЗ-965, так же Dauphine был осовремененной версией первой послевоенной модели Renault – слегка старомодного к тому времени 4 CV, созданного в 1946-м явно по мотивам VW Kafer. Использовав старую начинку, французы создали современную снаружи семейную машину более высокого класса, которая была распространена по всему миру. Популярности содействовал и выразительный стайлинг кузова, заказанный у итальянскоого ателье Ghia.

Французский Renault Dauphine не был дешевым автомобилем для малоимущих. Заднемоторная компоновка не является признаком бюджетности.

По сравнению с нашим ЗАЗ-966 французский Dauphine был попроще: слабенький, но тяжелый 0,850-кубовый моторчик мощностью 27 – 32 л.с., трехступенчатая коробка передач, архаичное 6-вольтное электрооборудование.

Читайте также: Как создавали "ушастого": все прототипы ЗАЗ-966

Renault Dauphine не считался очень успешным, однако, небольшая цена при недешевом облике дала неплохой спрос: выпустили более 2 млн. машин. При том, что "Запорожцев" второго поколения сделали более 3 млн. экземпляров. Насколько нам известно, в Украине ни одного Dauphine нет.

Skoda 1000 MB (1964 – 1969)

Целую четверть ХХ века Skoda имела в основе модельной линейки заднеприводные автомобили. Как и наши "Запорожцы" второго поколения, у них был классический, небюджетный дизайн, при этом по размерам и вместительности они также не были "бюджетниками".

Чехословацкая марка выпускала несколько поколений заднемоторных моделей, хотя имела большой опыт проектирования машин классической компоновки.

По сравнению с ЗАЗ-966 и -968 "Шкоды" были на полметра длиннее, но практически не отличались вместительностью салона и мощностью двигателя (40 - 42 л.с.). Тест-пилот "Авто 24" имел возможность сравнить заднемоторную Skoda с "Зазиком", и может подтвердить, что машины схожи по динамике и по легкости реакций на руле. В автомобильных музеях Украины "шкодовка" (так звали машины этой марки в Чехословакии) данной модели присутствует, причем в нескольких экземплярах.

Chevrolet Corvair (1959 – 1969)

Не спешите возражать, что 4,6-метровый "американец" не конкурент 3,7-метровому "Запорожцу". На своей заокеанской родине Chevrolet Corvair занимал именно такую рыночную позицию, как наши ЗАЗ-966 и -968 у себя дома. Это был ответ американского автопрома на неожиданный успех на заокеанском рынке немецкого VW Kafer. Успешный "Жук" был заднемоторным и с воздушным охлаждением, поэтому американские маркетологи решили, что именно это – одно из основных его преимуществ.

Было время, когда заднее расположение двигателя имели большие и престижные автомобили. И Chevrolet Corvair здесь не единственный пример.

Правда, заднемоторный бюджетник получился по-американски масштабным, с размахом. Да, двигатель был "воздушником", да, его поставили сзади. Но это был гигантский шестицилиндровый оппозитный агрегат, с объемом 2,3 – 2,7 л и мощностью 80 – 180 л.с. Два карбюратора, 3-ступенчатая механика или 2-ступенчатый "автомат", хороший аппетит, посредственная управляемость и неспешное ускорение (21,6 секунды до сотни) не способствовали особой популярности американского "Запорожца". Остановить вторжение "Битла" и других европейских машин не удалось, но своих 2 млн. покупателей за десять лет Сorvair нашел.

После усовершенствования задней подвески (на фото момент тестирования) заднемоторный Chevrolet Corvair начали продавать как спортивный автомобиль.

Внешнее сходство "Шевролета" с "Запорожцем" не случайно. Сorvair со своим горизонтальным членением объемов смог задать тон дизайнерам всего мира. И в начале-середине 1960-х в Европе появилось сразу несколько моделей с характерным "бордюром" на поясной линии. В Украину эта очень интересная модель не попала.

Итак, мы привели здесь взвешенные, хорошо просчитанные массовые модели, которые используют заднемоторную компоновку как наиболее рациональную и финансово целесообразную на свой период. Собственно, их рациональность никуда не делась и сегодня. Просто технологически доступным стал еще более дешевый вариант: благодаря налаживанию производства качественных ШРУСов мировые автопроизводители перешли на передний привод.

Автомобили заднемоторной компоновки имеют множество преимуществ, в том числе и для пользователя. Но переднеприводная схема более удобна для автопроизводителей.

У него, равно как и у заднемоторного варианта, не нужен кардан, весь силовой агрегат является одним целым блоком вместе с трансмиссией, что очень удобно для конвейерной сборки. Плюс дополнительные преимущества – возможность прибавить к этому модулю еще и рулевое управление, лучшие условия для создания кузовов универсал и фургон и лучшая управляемость автомобиля.

Читайте также: В Америке тоже был свой "Запорожец"