Какими могли быть советские минивэны: смелые концепты

Несмотря на изнурительную и кровопролитную войну, в 1945 – 1950 гг. советский автопром имел практически полный комплект новых моделей. Появились концептуально новые грузовики со сдвинутой вперед кабиной, легковые машины нескольких классов с несущим кузовом, в том числе – для массовой продажи населению. А конструкторы тем временем начали определять пути развития автомобилей на вторую половину ХХ века.

За три года ходовых испытаний концепта НАМИ-013 он несколько раз менял оформление экстерьера. Были и технические усовершенствования

Работы над автомобилями следующего поколения включали в себя поиск новых компоновок. И в том числе среди легковушек рассматривались варианты с кузовом вагонного типа и с задним расположением двигателя. В этом плане советские конструкторы чувствовали себя свободно, не будучи сжатыми рамками мировых тенденций, ведь социалистическая модель экономики всегда предусматривала несколько особую концепцию автомобилей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Минивэн на базе "Запорожца": интересный проект

Например, легко заметить, что советские автомобили в ту пору проектировали с большим запасом прочности, с возможностью нескольких капитальных ремонтов и без оглядки на экономичность. В то время как европейские фирмы стремились к совсем другим особенностям для своих детищ. Поэтому конструкторы НАМИ (Научного автомоторного института) и ВНИИТЭ создали сразу несколько концептуальных моделей авангардной архитектуры – НАМИ-013, НАМИ А50 “Белка”, “Макси”. Самой интересной из этой троицы, вероятно, была “-013”.

Несмотря на то, что НАМИ-013 создавался как концепт, строили его по всем правилам автоконструирования

Комплект новаций

НАМИ-013 интересна прежде всего нетривиальным видом кузова – удлиненного, сдержанного, с гладкими аэродинамическими линиями, тремя рядами сидений и большим багажником.

Но внешность в данном случае не главное. НАМИ-013 сознательно создавался как полигон для новых конструкторских решений, официально было заявлено о двух основных направления исследований: “проектирование экспериментального обтекаемого кузова” и “самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов”.

НАМИ-013: независимая подвеска всех колес на пружинах, коробка-автомат, два узких радиатора в бампере, три ряда сидений и силовой агрегат в корме

Несущий кузов (т.е. отсутствие рамы) был непривычным для машин такого большого класса, но это позволяло увеличить салон, снизить силуэт и центр тяжести. Вагонная компоновка и заднее расположение двигателя были способом уменьшить габариты машины (минус 338 мм длины) при увеличении полезного внутреннего пространства (плюс 80 мм).

Водитель и передний пассажир в НАМИ-013 сидят между передними колесными арками, что усложняет для них процесс посадки

Автоматическая трансмиссия разработки НАМИ облегчала управление, а экспериментальный 2,12-литровый двигатель с верхними впускными клапанами имел увеличенную до 63 л. с. мощность. Независимая подвеска всех колес (причем – на пружинах!) обеспечивала комфорт и должную управляемость. "Маленькие" колеса с шинами 13 дюймов можно было встретить в то время лишь на одном иностранном авто, а благодаря им удалось освободить дополнительное место в салоне и снизить массу (минус 44 кг).

ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО: История "Запорожца" – ЗАЗы, которых мы никогда не увидим

Судьбу новаций решали на всесторонних испытаниях, машину сравнивали прежде всего с одноклассником ГАЗ-12 ЗИМ, а также – за М20 “Победа”.

Проблемы на испытаниях

Сразу выяснилось, что очень неудобно садиться на переднее сиденье – мешали колесные арки, оказавшиеся по бокам водителя и переднего пассажира чуть ли не в виде подлокотников. С проблемой боролись, меняя форму дверного проема и порогов. Но окончательно вопрос так и не сняли.

Вопреки ожиданиям скептиков, подобный автомобиль с задним двигателем и вагонной компоновкой имел выгодное распределение веса между осями

Когда выяснилось, что перегревается двигатель, радиатор перенесли с кормы в передний бампер. С точки зрения нынешних знаний это не является серьезной проблемой, но в начале 1950-х проблемы охлаждения засчитали машине в минус. Долго боролись с чрезмерными колебаниями в районе переднего сидения, их удалось преодолеть с помощью четырех амортизаторов на передней оси.

Также отмечалось неудобство загрузки вещей в багажник, расположенный за спинкой третьего ряда сидений – хотя объем багажника признан приемлемым.
Из плюсов испытатели отмечали меньшие габариты “вагона”, меньшую массу и меньший расход топлива (минус 2,9 л/100 км). Благодаря удачному распределению веса по осям “-013” имел хорошую управляемость и высокую стабильность при движении. Более просторный салон назвали комфортным для расположения 5 человек (не считая водителя и переднего пассажира).

Концептуальный автомобиль имел салон на 6 – 7 человек, поэтому на испытаниях его сравнивали прежде всего с одноклассником ГАЗ-12 ЗИМ

Относительно комфорта: благодаря вагонной компоновке и заднемоторной схеме пассажирский салон (не считая водительского сиденья) помещался в пределах колесной базы, что уменьшало колебания в зоне сидений. То есть пассажиров качало меньше, чем у большего по размерам ЗИМа.

Идея пересадить страну на массовые автомобили вагонной компоновки была в 1950-е такой сильной, что проектировали сразу несколько концептов

Надо сказать честно: отечественные конструкторы для вагонной компоновки в среднем классе сделали все, что могли. Во главе проекта “013” стоял такой фанат заднемоторной и вагонной компоновки как Ю. Долматовский, который выжал из автомобиля все, что было можно. И тем не менее доказать реальность его перспектив не удалось – потому что они и в самом деле оказались сомнительными. “Применение вагонной компоновки для автомобиля среднего класса является нецелесообразным”, – написали в отчете об испытаниях НАМИ-013 в 1953 году.

Тем не менее в сегменте компактных бюджетных машинок задний двигатель закрепился вплоть до 1980-х, а вагонная компоновка, хоть и не стала доминирующей, остается востребованной по сей день.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Сделано во Львове: уникальный минивэн ЛАЗ, о котором почти никто не знает