Минивэн на базе "Запорожца": интересный проект

Мало кто знает, что у нашего "Запорожца", кроме борьбы за статус народного автомобиля, была еще одна миссия. Он помогал отечественным конструкторам заглядывать в будущее – служил донором агрегатов, а еще – эталоном, от которого отталкивались в стремлении к совершенству.
ВНИИТЭ Макси 1967 – фото, история – авто на основе ЗАЗ 965

"Макси": почему "горбатый" не стал минивеном

logo13 сентября 2020, 10:48
logo0
logo0 мин

Запорожские конструкторы (да и не только они!) создали на своих кульманах не один проект вариаций на тему "горбатого" и "ушастого", и мы не раз об этих работах рассказывали. Но сегодня – совсем другая история, которая завершилась ходовым образцом в 1967 году.

Единственная известная фотосессия "Макси" состоялась в новогодние дни 1967-го на московской ВДНХ, где размещался НИИ Технической эстетики. Машинка с двигателем от "Запорожца" была новаторской

Один из лучших дизайнеров советского периода и признанный автомобильный новатор-конструктор Юрий Долматовский в поисках концепций будущего делал ставку на вагонную компоновку. В его выкладках было немало рационального (подробнее об этом поговорим в следующий раз), и среди прочего тезис о том, что машина-вэн должна иметь силовой агрегат заднего расположения.

ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО: Внедорожник "Запорожец" почему он не пошел в серию

Работая в 1960-х годах в ВНИИТЭ (Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Технической Эстетики) как руководитель отдела транспортных средств, Юрий Долматовский взялся за концептуальный проект компактной малолитражки – автомобиль "Макси". И здесь сам Бог велел ему опереться на агрегатную базу заднемоторных "Запорожцев". При этом интересно, что имея “на борту” серийные агрегаты, перспективный автомобиль получился очень интересным не только в плане компоновки, но и с инженерной точки зрения.

На последнем фото видны воздухозаборники двигателя МеМЗ-966 и дефлектор обдува заднего стекла: для этого служат задние стойки и верхняя перемычка между ними

Да, вагонная компоновка автомобиля имеет весомые преимущества, но и специфических проблем конструктору она добавляет немало. Но скажем, что и как дизайнер, и как конструктор Ю. Долматовский вместе с коллегой В. Арямовым со всеми ними справился. Например, каким-то чудом соавторам удалось спроектировать компактвэн одновременно коротким и низким – то есть в габаритах "горбатого" ЗАЗ-965. При том что обычно компактные однообъемники приходится делать выше аналогичного седана, поскольку часть механизмов конструкторы вынуждены прятать под пассажирским отсеком.

Техническая начинка компактвэна использовала базу ЗАЗ-966, что сыграло бы важную роль в случае постановки концепта на конвейер

Между тем, удачное решение создателей "Макси" в том, что они смогли сделать удобным расположение передних пассажиров максимально спереди – практически между колесными арками. Препятствия, которые могли этому помешать, были преодолены просто блестяще. Так, неудобство процесса посадки нивелировали поворотные кресла – с помощью элементарного механизма они разворачивались и подносились прямо к дверному проему.

Верхний торсион и рулевая трапеция размещались высоко, под торпедо. Это освободило место для ног и “запаски”. Кресла на длинных рычагах подъезжали под самые двери

А чтобы передняя подвеска и рулевое управление не мешали ногам водителя и пассажиров, их подняли вверх – выше колен. Таким образом и ноги, и педали получили больше свободного пространства, да еще и запаска справа поместилась. К слову, педальный узел был регулируемым – это решение, к которому современные конструкторы стремятся и по сей день.

ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО: Неизвестные грузовики "Запорожец": какими они были

Посадка на передних креслах вынужденно предусматривала размещение ног между колесных арок. Но несколько технических решений нивелировали эту проблему

В результате "Макси" с его вагонной компоновкой по сравнению с седанами получил более просторный салон, больший багажник и лучший обзор дороги из-за руля. Интересно, что конструкция кузова с пространственной рамой и простыми пластиковыми панелями позволяла строить машину не только на заводе, но и в гаражных условиях. Что и было неоднократно реализовано советскими любителями с помощью статей в популярных тогда технических журналах "Моделист-конструктор" и "Техника – молодежи".

А что же относительно главной задачи любого концепта – влияния "Макси" на будущие серийные машины? Компактвэн всем понравился, получил положительные отзывы в отечественной (и не только!) печати. Тогда почему-то считалось, что рациональный автомобиль должен быть как можно меньше по размерам, поэтому "Макси" сравнивали как с "Запорожцем", так и с "Волгой". В первом сопоставлении делали вывод: смотрите, габариты те же, а пространства в салоне – существенно больше. Во втором случае наши коллеги 1960-х годов писали: по размеру мал, а комфорт – "волговский"! И похоже, нисколько не преувеличивали.

В современных компактвэнах водитель и передний пассажир сидят над колесными арками, поэтому машина получается выше и хуже управляется. В "Макси" этой проблемы не было

Но до серийного производства дело не дошло. Потому что существующие автозаводы и без того были загружены под завязку, и расширять типаж, преодолевая новые проблемы, производственники не могли. Но свой след в истории автопрома "Макси" таки оставил, и в том числе – и в физическом смысле: кузовные панели одного экземпляра сохранились в одной из коллекций.

ТАКЖЕ ИНТЕРЕСНО: История "Запорожца" – ЗАЗы, которых мы никогда не увидим