Мало хто знає, що в нашого "Запорожця", крім боротьби за статус народного авто, була ще одна місія. Він допомагав вітчизняним конструкторам зазирати у майбутнє – служив донором агрегатів, а ще – еталоном, від якого відштовхувалися в прагненні до досконалості.
Запорізькі конструктори (та й не тільки вони!) мали на своїх кульманах не один проект варіацій на тему “горбатого” та “вухатого”, і ми не раз про ці роботи розповідали. Але цього разу – зовсім інша історія, яка завершилася ходовим зразком у 1967 році.
Єдина відома фотосесся “Максі” відбулася в новорічні дні 1967-го на московській ВДНГ, де розміщувався НДІ Технічної естетики. Машинка з двигуном від “Запорожця” була новаторською
Один з найкращих дизайнерів радянського періоду і визнаний автомобільний новатор конструктор Юрій Долматовський у пошуках концепцій майбутнього робив ставку на вагонну компоновку. В його викладках було чимало раціонального (детальніше про це поговоримо наступного разу), і серед іншого теза про те, що машина-мінівен повинна мати силовий агрегат заднього розташування.
ТАКОЖ ЦІКАВО: Позашляховик “Запорожець” чому він не пішов у серію
Працюючи у 1960-х роках у ВНИИТЭ (Всесоюзный Научно-исследовательский Институт Технической Эстетики) як керівник відділу транспортних засобів, Юрій Долматовський взявся за концептуальний проект компактної малолітражки – автомобіль “Макс”. І тут сам Бог велів йому спертися на агрегатну базу задньомоторних ”Запорожців”. При тому цікаво, що маючи “на борту” серійні агрегати, перспективний автомобіль вийшов дуже цікавим не тільки в плані компоновки, а й з інженерної точки зору.
На останьому фото видно замасковані повітрозабірники двигуна МеМЗ-966 та дефлектор обдува заднього скла: для цього служать задні стійки і верхня перемичка між ними
Так, вагонне компонування автомобіля має вагомі переваги, проте й специфічних проблем конструктору воно додає чимало. Але скажемо, що і як дизайнер, і як конструктор Ю. Долматовський разом з колегою В. Арямовим з усіма ними впорався. Наприклад, якимось дивом співавторам вдалося спроектувати компактвен одночасно коротким і низьким – тобто в габаритах “горбатого” ЗАЗ-965. При тому що зазвичай компактні однооб’ємники доводиться робити вищими за аналогічний седан, оскільки частину механізмів конструктори вимушені ховати під пасажирським відсіком.
Технічне начиння компактвену використовувало базу ЗАЗ-966, що зіграло б важливу роль у випадку постановки концепту на конвеєр
Між тим, вдале рішення творців “Максі” в тому, що вони змогли зробити зручним розташування передніх пасажирів максимально спереду – практично між колісними арками. Перешкоди, які стояли цьому на заваді, були подолані просто блискуче. Так, незручність процесу посадки знівелювали поворотні крісла – за допомогою елементарного механізму вони поверталися і підносилися просто до дверного прорізу.
Верхній торсіон і рульова трапеція розміщувалися високо, аж під торпедо. Це звільнило місце для ніг та “запаски”. Крісла на довгих важелях під’їздили аж під самі двері
А щоб передня підвіска і рульове управління не заважали ногам водія і пасажирів, їх підняли вгору – вище колін. Таким чином і ноги, і педалі отримали більше вільного простору, та ще й запаска праворуч помістилася. До речі, педальний вузол був регульованим – це рішення, якого сучасні конструктори прагнуть і донині.
ТАКОЖ ЦІКАВО: Невідомі вантажівки “Запорожець”: якими вони були
Посадка на передніх кріслах вимушено передбачала розміщення ніг між колесними арками. Але кілька технічних рішень нівелювало цю проблему
В результаті “Максі” з його вагонною компоновкою у порівнянні з седанами отримав більш просторий салон, більший багажник і кращий огляд дороги з-за керма. Цікаво, що конструкція кузова з просторовою рамою і простими пластиковими панелями дозволяла будувати машину не тільки на заводі, а й у гаражних умовах. Що і було неодноразово реалізовано радянськими аматорами за допомогою статей у популярних тоді технічних журналах типу “Моделіст-конструктор” та “Техніка - молоді”.
А що ж відносно головного завдання будь-якого концепту – впливу “Максі” на майбутні серійні машини? Компактвен усім сподобалася, отримав позитивні відгуки у вітчизняній (і не тільки!) пресі. Тоді чомусь вважалося, що раціональний автомобіль має бути якомога меншим, тому “Максі” порівнювали як із “Запорожцем”, так і з “Волгою”. У першому зіставленні робили висновок: дивіться, габариті ті самі, а простору у салоні – суттєво більше. У другому випадку наші колеги 1960-х років писали: за розміром малий, а комфорт – “волговський”! І схоже, ані трохи не перебільшували.
У сучасних компактвенах водій і передній пасажир сидять над колісними арками, тому машина виходить вищою і гірше керується. У “Максі” цієї проблеми не було
Але до серійного виробництва справа не дійшла. Тому що існуючі автозаводи і без того були завантажені під зав’язку, і розширювати типаж, долаючи нові проблеми, виробничники не мали змоги. Але свій слід в історії автопрому “Максі” таки залишив, і в тому числі – і в фізичному розумінні: кузовні панелі одного екземпляру збереглися в одній з колекцій.
ТАКОЖ ЦІКАВО: Історія “Запорожця” – ЗАЗи, яких ми ніколи не побачимо