Почему забойщики скота сделали автомобили доступными

Чего бы стоили труды изобретателей Даймлера, Бенца, Майбаха, Панара и прочих, если их машины так бы и остались предметом роскоши для избранных? Над тем, чтобы автомобиль стал массовым товаром, работала целая плеяда неординарных личностей.

При большом желании купить автомобиль, пусть и подержанный, сегодня может едва ли не каждый житель. А ведь сделать столь технически сложное изделие массовым и общедоступным было, пожалуй, не легче, чем создать его конструкцию.

Первые автомобили адресовались состоятельным и очень состоятельным людям. Выпускать модели для массового потребителя долго никто не решался.

Первоначально автомобиль, как и любой механизм той поры, был изделием штучным во всех смыслах. Детали подгонялись одна к другой для каждого конкретного механизма. Поэтому самобеглые коляски первых серий и были дорогими – и квалификация мастеров на сборке должна быть высокой, и мелкосерийное производство удешевлению не способствовало.

Чтобы автомобиль стал дешевле, нужно было организовывать крупносерийный выпуск. Для этого нужно было уходить от сборки каждого экземпляра авто на собственном месте (стапеле) к поточному производству, когда собираемая машина движется от одного рабочего места к следующему, где каждый рабочий навешивает на нее “свою” деталь или узел.

А для этого в свою очередь нужно было избавляться от поштучной подгонки деталей, которая неимоверно тормозила сборку. Но вопрос взаимозаменяемости деталей начал занимать технарей задолго до прихода автомобильной эры в конце XIX века.

Конвейер для мушкетеров

Первыми стали оружейники. Массовые армейские ружья, мушкеты, стали первыми механизмами в истории цивилизации, тиражи которых потребовались в десятках тысяч штук. Это значило, что для снабжения одной армии нужно на многие годы усадить за верстаки сотни высококвалифицированных мастеров. Даже самые могучие государства позволить себе такое не могли.

Оружие для армии стало одним из первых механизмов, потребовавших крупносерийного производства, а значит, и взаимозаменяемости деталей.

Историки техники приписывают первую стандартизацию деталей Эли Уитни. Который в конце XVIII в., приняв заказ на 10 тыс. ружей от американской армии, научил своих рабочих делать детали по заранее созданным шаблонам – вместо того, чтобы подгонять каждую по месту. Это был первый шаг к массовому конвейерному производству.

Детали вперемешку

В 1908 году Cadillac организовал интересное “показательное выступление” для общественности. Из партии “Кадиллаков” в 8 штук отобрали три машины модели Cadillac А, которые после пробега по треку разобрали до винтика – 721 деталь каждый. Все 2163 детали тщательно перемешали, потом для верности 90 из них заменили такими же с дилерского склада – и снова собрали из них три автомобиля. Которые снова с успехом запустили по скоростному треку. Общественность была впечатлена – ранее такое было недостижимо.

Промоакция по перемешиванию деталей трех автомобилей, да еще разбавленных запчастями со склада, с обратной сборкой работоспособных машин в начале 1900-х казалась чем-то невероятным.

Честно говоря, акция от Cadillac была отчасти рекламной, ведь еще семь лет назад автомобили на конвейере собирал Рэнсом Олдс – основатель марки Oldsmobile. Но модель Oldsmobile Curved Dash (1901 – 1904 гг.) столько шума своей технологией не наделала, хоть и получила многократный прирост в тираже – с 425 до 2500 экземпляров в год.

Маленький Oldsmobile Curved Dash должен войти в историю как первый автомобиль конвейерной сборки. Но все почему-то говорят о Ford.

Бойня в Чикаго

Идею конвейерной сборки в ее нынешнем понимании автопромышленники подсмотрели… на чикагских бойнях. Их владелец – Густав Смит (тот самый, который говаривал, что не использует от свиней только их визг) – организовал подачу туш по подвесному монорельсу с роликами непосредственно к каждому рабочему. И каждый вооруженный ножом обвальщик отработанным до автоматизма движением отсекал только одну, определенную для него часть, туши, которая затем двигалась дальше, к следующему посту конвейера.

Машина дешевеет вдвое

Идеи Олдса и Смита перенял и творчески осмыслил Генри Форд, который был увлечен идеей выпуска массового и за счет этого очень дешевого автомобиля. В результате его знаменитая модель Ford T (1908 – 1927 гг.) по ходу производства постоянно дешевела: с 850 до 350 долларов.

Массовое производство на конвейере позволило Форду постоянно снижать стоимость всех многочисленных модификаций model Т.

Правда, удешевлению способствовали и другие факторы – например, то что Генри создавал модель Т специально для массового выпуска. А еще у Форда было собственное производство практически всех компонентов – от лампочек для фар до шин и прочих резинотехнических изделий. Да и каучук для резины, к слову, поступал с собственных плантаций гевеи на Африканском континенте.

При этом машина, выпущенная 15-миллионным тиражом, не была примитивной, в ней использовались конструкторские смелые и передовые решения и совершенные материалы, а управление было доступным даже для малоопытных пользователей. Впрочем, это уже тема для отдельной публикации.