Перші в Україні електромобілі виготовили 69 років тому

У перше післявоєнне десятиліття величезна країна, частиною якої була тоді Україна, інтенсивно відбудовувалася після розрухи і відчувала потребу в будь-якому транспорті. Всі сім заводів Мінавтопрому були під зав'язку завантажені виробництвом автомобілів, і для розширення модельного ряду держава вирішила налагодити випуск транспорту, який лише частково спирається на автомобільну базу – електромобілі.

Фургони НАМИ-ЛАЗ на початку 1950-х повинні були частково замінити бензинові вантажівки більшої вантажопідйомності на міських перевезеннях.

Абсолютно логічно задумали поповнити вітчизняні автопарки розвізними фургонами, щоб не займати дефіцитні півторатонні вантажівки ГАЗ-ММ, а то і "зісівські" тритонки на коротких внутрішньоміських перевезеннях. Машини вийшли повністю оригінальними, без огляду на іноземних виробників, у яких, чесно кажучи, в ту пору і запозичувати було нічого.

Читайте також: ”Київ-1103”: як загинув перший український електромобіль

Прогресивна конструкція

Типаж легкого комерційного електротранспорту склали з двох моделей-вантажопідйомністю 0,5 і 1,5 тонни. У 1947 році розробляти їх доручили флагману вітчизняної автомобільної науки – інституту НАМИ, а виробництво доручили новоствореному Львівському автобусному заводу. Конструктори постаралися на славу – електромобілі НАМИ-750 і НАМИ-751 вийшли передовими для свого часу. Те, що вони отримали індекси серійних промислових зразків (без нуля на початку), говорить про впевненість конструкторів і виробників в успіху.

Перш за все, несуча система. Вона базувалася не на важкій рамі, а на легкому (90-110 кг) несучому каркасі з особливого виду алюмінієвого сплаву авіаль АВТ1, легованого з'єднанням магнію і кремнію. Даний сплав загартовували, а потім обробляли методом штучного старіння. Цей стійкий до корозії, вібростійкий і технологічний (в порівнянні з авіаційним дюралюмінієм) матеріал використовували для виготовлення профілів каркаса і зовнішньої оббивки. Каркас власне фургона був по моді тих років дерев'яним.

Як і кращі електромобілі нашого часу, НАМИ-ЛАЗ проектували з нуля, саме як транспорт з електричним приводом. Два блоки акумуляторів розташовані по бортах, ззаду – блок комутації з контакторами.

Привід був організований на задні колеса. При цьому у кожного з них був індивідуальний мотор постійного струму і послідовного збудження. Така спарка дозволила позбутися найскладнішого у виробництві вузла – диференціалу, а також економити енергію за рахунок ширших можливостей з регулювання тяги.

Найцікавіше

Як і у сучасних електромобілів, для електро-ЛАЗів конструктори створили спеціальні, нестандартні батареї. Вони були двох видів – спочатку свинцево-кислотні, потім – більш довговічні залізо-нікелеві, з ресурсом 750 циклів і напругою 80-84 вольта.

Читайте також: Витрати на електромобіль та бензиновий: який вигідніше

Реальний запас ходу з повним навантаженням – саме реальний, а не паспортний – був невеликий, 50-65 км, а порожня машина пробігала до 80 км. Але це не через відсталість технологій, а через банальний дефіцит акумуляторів, місця для яких під підлогою кузова залишалося достатньо.

Для завантаження фургона служили люки, що піднімаються з боків, а у НАМИ-751 були ще й задні двері.

Зате в комплект НАМИ-750 і НАМИ-751 входив зарядний пристрій для підключення до звичайної побутової мережі 220 В. Тобто заряджати машину можна було, як і нинішні електромобілі, від будь-якої розетки – наприклад, поки вантажники розвантажать товар, а експедитор оформить документи. На повну зарядку від портативного зарядника йшло 4 – 6 годин (відповідно, НАМИ-750 і НАМИ-751).

Цікаво, що в електрофургонів була можливість свого роду гальмування двигуном. Додаткові електродинамічні гальма починали працювати зі швидкості 12-15 км/год і керувалися загальною гальмівною педаллю, активуючись у першій частині її ходу.

На класичному малюнку Олександра Захарова – одна з ранніх версій електробусика. На конвеєр ЛАЗу він потрапив вже з іншим оформленням.

Щодо ходової частини, то, як і в наш час, електромобілі базувалися на вузлах масових бензинових машин. Так, менший з фургонів – НАМИ-750 використовував окремі вузли "полуторки" і ГАЗ-20 "Победа", більший НАМИ-751 – новітньої вантажівки ГАЗ-51. Незважаючи на вантажну спорідненість, підвіску обох електробусиків зробили дуже м'якою, щоб тягові акумулятори не страждали від трясіння, струшуючи активну масу з пластин.

На львівському конвеєрі

Шість дослідних зразків – по три кожної моделі – були готові вже через рік після надходження рознарядки міністерства. Коли їх всебічно випробували, то замовили на ЛАЗі вже промислову партію з 20 примірників, яка була поставлена в 1951 році.

Особливу увагу було приділено простоті управління: лише дві педалі і селектор "Вперед-назад" з нейтраллю. І це за відсутності електроніки!

Для промислової експлуатації всі випущені електрофургони ЛАЗ-750 і ЛАЗ-751 (назвемо ці 20 машин саме так, оскільки вони народилися саме на ЛАЗі) відправили на найбільші поштамти країни – в Москву і Ленінград. Де вони розвозили пошту між міськими відділеннями, причому цілком успішно і аж до 1958 року. Але масовий випуск цих вельми перспективних електрофургончиків у Львові налагоджувати не стали, оскільки вони виявилися істотно дорожчими за аналогічні машини з ДВС. Власне кажучи, саме ця обставина гальмує поширення електромобілів і 70 років потому…

Читайте також: Як зробити електромобіль своїми руками за кількасот доларів