Тест-драйв Mazda3: з подіума – до покупців

Автор: Сергій Волощенко
Фото: Владислав Плєшаков

Обриси нового покоління Mazda3 були показані на прикладі концепта Kai у 2017 році на Токійському автошоу. Пізніше концепт показали європейцям у Женеві, де я його вперше побачив. Найбільше в червоному хетчбеку вражала скромна площа бокових вікон і масивна задня стійка. Виглядало дуже круто, однак мало хто вірив, що серійна “трійка” залишиться такою ж. А дарма. Mazda 3 четвертої генерації геть виявилася майже як дві краплі води схожою на концепт. І тепер мені вдалося на ній поїздити.

Ефектність і практичність

Тестовий хетчбек з дуже глибоким червоним кольором кузова Soul Red Crystal – майже та ж машина, що я бачив на подіумі, хіба що на скромніших колесах. Усі українські комплектації взуто в 16-дюймові легкосплавні диски і шини 205/60. І відсутність великих розмірів "взуття" я розцінюю як плюс, та про це розповім пізніше.

В зовнішності "трійки" мені подобається багато рішень. Наприклад, те, що тепер фари, як у СХ-5, глибоко сховані під краєм капота. Задня частина машини має ефектний вигин, непритаманний жодному конкуренту. Просто вогонь! Ці форми не забути.

Читайте також: американський інстутит безпеки розбив нову Mazda3 на краш-тесті

Втім, ефектна зовнішність майже завжди протирічить практичності. В Mazda3 задній бампер вкрито рояльним лаком, що виглядає дуже стильно. Однак на ньому буде видно найменші подряпини. Тому тестовий автомобіль обклеєно захисною плівкою, в тому числі низ заднього бампера.

Седан вийшов більш звичним, проте надолужує практичністю. Він на 20 см довший за хетчбек, - комусь взагалі може здатися, що перед ним седан Mazda6. Усі додаткові сантиметри пішли на користь багажнику, який на 52 літри більший, ніж у п'ятидверки. Але в нього доволі високий поріг, що може ускладнити завантаження важких предметів.

Все переробили!

Нова "трійка" змінилася не тільки зовні. Стиль кокпіту став іншим повністю, хоча ти з першого погляду впізнаєш "Мазду". Наприклад, перед водієм абсолютно нове кермо зі збільшеним діапазоном регулювання. На ньому жодної кнопки від попередньої моделі!

Саме тут згадуєш фразу з прес-релізу, що дизайн розроблено з дотриманням японської філософії “Less is more”, коли простота і чистота форми нагадують витвір мистецтва. Форми стали ще лаконічнішими, а найбільше "чіпляє" інтерфейс центрального екрану на 8,8 дюймів. Головною його перевагою я вважаю бездоганно чітку картинку з камери заднього огляду, ледве не кращу серед однокласників. Непогана також система огляду на 360 градусів. Щоправда, меню мультимедійки, як і весь салон, чомусь тяжіє до темних кольорів. Особисто мені не вистачало яскравіших фарб. Хоча при цьому якість матеріалів на дотик залишилася на традиційно високому для "Мазди" рівні.

Панель приладів тепер має свій екран на 7 дюймів, а на лобовому склі - кольоровий проекційний екран. А ще тепер у "трійки" звук поворотників чи попереджень дуже мелодичний, я останній раз таке зустрічав у "Роллс-Ройсі".

В салоні майже не помічаєш збільшених габаритів седана, запас місця в обох версій однаковий. Хіба що світла стеля седана робить кокпіт візуально вищим. До того ж тільки седан пропонується у топовому виконанні "Преміум". Відповідно, йому дістався шкіряний салон, безключовий доступ, пелюстки під кермом і аудіосистема Bose на 12 динаміків. Але найцікавіше, що седан відрізняється і на ходу.

Комплектації у порівнянні з попередницею стали багатшими. Машину пропонують у нас в трьох виконаннях – Style, Exclusive та Premium. Щоправда, в топовій комплектації буває тільки седан. Але навіть базові машини мають світлодіодні фари та протитуманки, сім подушок безпеки, електроніку векторизації тяги, круїз-контроль, клімат-контроль, кнопку запуску мотора, кермо з підігрівом, кольоровий проекційний дисплей, камеру заднього огляду й 8,8-дюймовий дисплей та мультимедійну систему MZD Connect на 8 динаміків з підтримкою Andriod Auto та Apple Car Play.

Більше про комплектації Mazda3

Заміна мотору

Спочатку я проїхався за кермом хетчбека. Попередня "трійка", на мій погляд, мала краще шасі в класі. На новому поколінні японці замінили задню багатоважільну підвіску на балку, аргументуючи це її витривалістю. Може й так, але хетчбек втратив частину еластичності, з'явилося більше жорсткості. І це при тому, що шини з доволі високим профілем оптимальні з точки зору комфорту.

Керується "трійка" не менш точно, ніж попередниця й досі лишається одним з наслухняніших авто в класі. Не в останню чергу через те, що центр мас змістився нижче. А ще – селектор автомата розташували вище, аби зручніше було перемикати, тим паче що пелюсток під кермом в цього хетчбека немає.

Під капотом нашого хетча – добре знайомий Skyactiv-G 1,5 на 120 сил з високим ступенем стискання 14:1. Він "не хапає зірок з неба" з точки зору динаміки – з "автоматом" до сотні прискорюється за 12 секунд. Але при цьому економічний, в середньому вкладаючись в 5,8 літрів на сотню. Допомагає економити і старт-стоп, який тепер працює значно наполегливіше, частіше глушить мотор і не треба тиснути педаль гальм надто сильно. Акустичний комфорт вивели ще на вищий рівень. Трійка стала ще тихішою ніж попередниця, а та була дуже непоганою. Це вкупі з якістю салону і характером свідчить, що Mazda робить суттєвий крок у бік преміуму.

Читайте також: тест-драйв Mazda CX-3

Практичний вибір

Пізніше я пересів за кермо 1,8-літрового дизеля. На перший погляд, у нього трохи більше вібрацій, однак незрівнянно більше тяги. 270 Нм проти 153 у бензиновика, до того ж – з самих низів. Дизель в певному сенсі може сприйматися як замінник дволіровому бензиновику, який тепер зник з гамми моторів. І може по цифрах розгону півторалітровий бензиновик і дизель ідентичні, але з точки зору еластичності дизель незрівнянно кращий. До того ж в дизеля немає кнопки спортивного режиму, як у бензиновика, натомість є пелюстки перемикання передач. Але потреби користуватися ними немає. Дизель вивозить з більшості ситуацій і автомат вправніше перебирає передачі, ніж це робив би водій.

При цьому в міському режимі двигун 1,8 л економічніший за бензиновик, бо вкладається в 5 літрів. При цьому здається, що підвіска седана на одних й тих самих дорогах їде комфортніше, аніж у хетчбека. Ймовірно, справа в налаштуваннях, бо ззаду та ж балка і ті ж шини 205/60 R16. Більше того, дизель ще й важчий на 70 кіло, тому мусив би жорсткіше проходити нерівності. А ще - дизельний варіант дорожчий на 80 тисяч гривень. Та я, мабуть, обрав би саме його.

А от обирати між седаном і хетбчеком вже складніше. Перший пропонує більше практичності зі своїм великим багажником і трохи кращу поведінку на наших дорогах. З іншого боку, саме хетчбек виділяється яскравим стилем, як у справжнього концепта. Ніби зійшов з подіумів одразу до покупців.

Записатись на тест-драйв Mazda3