"Запорожец" считается культовым автомобилем, но мало кто четко ответит, почему именно. И еще меньше людей знают, что эта машинка помимо прочего стоит особого уважения за свою оригинальную конструкцию.
“Запорожцев” фактически было два – ЗАЗ-965 “Горбатый” и ЗАЗ-966 “Ушастый” с тремя рестайлингами, и оба имеют немало преимуществ. Причем об одном из самых главных вспоминают совсем нечасто – о конструкции ЗАЗиков. Между тем именно она повлияла и на милую внешность этих машинок, и на их невысокую цену, и на легендарную неприхотливость в обслуживании. Так как же устроен “Запорожец”?
По мировой практике середины ХХ в. смена облицовки и двигателя давала повод изменить и название модели, поэтому ЗАЗ-966 и -968 имели отдельные индексы
Рассказывая о конструкции “Запорожца”, мы будем иметь в виду оба поколения – и первенца 965-того, и линейку его преемников ЗАЗ-966/968. Они хоть и разные внешне и почти не имеют одинаковых запчастей, но не отличаются по компоновке и конструкции агрегатов.
Конструкция первого “Запорожца” ЗАЗ-965 была рациональной, но не была дешевой с технической точки зрения: все было спроектировано “на века”
Читайте также: Найден японский брат “горбатого”: Mitsubishi 500
Несущий кузов "Запорожца" был прочным и устойчивым к коррозии. Но главное, что конструкторы сделали его пригодным для крупносерийного производства: крупные штампованные детали, минимальное количество сварочных швов, естественным путем образовавшиеся силовые элементы, к которым крепятся ответственные агрегаты. И не слушайте тех, кто говорит (и пишет), что “Запорожцы” были маловаты и тесноваты – на самом деле “горбатый” был всемирным лидером в классе по простору в салоне, а “ушастый” по этим параметрам вполне соответствовал европейским конкурентам.
Мотор воздушного охлаждения простой и неприхотливый, и имеет необычную компоновку – V-образная 4-цилиндрический. То есть агрегат получился коротким и широким, что целесообразно для того типа крепления на машине, которое выбрали конструкторы ЗАЗа.
Двигатели обоих "Запорожцев" удачно спроектированы именно для заднемоторной компоновки. Агрегат был подвешен на моторном щите
Кстати, такого способа знатоки техники из редакции “Авто24” не встречали нигде больше – мотор подвешен. А вот в том, что он размещен сзади, на самом деле нет ничего особенного, потому что в 1950 – 1960-е это было нормальным делом для компактных машин.
Читайте также: “Запорожец” против BMW и Fiat: кто лучше
Четырехступенчатая механическая коробка передач расположена фактически под задним сиденьем, где она не занимает полезный объем кузова. В одном корпусе с ней поместилась и главная передача. Передача крутящего момента на ведущие задние колеса снабжена простыми шарнирами с сухарями и карданами.
В свое время “Запорожец” занимал самую низкую строчку в табели о рангах отечественного автопрома. Но сегодня возле него “фоткаются” самые красивые фотомодели
Подвеску колес делали одновременно прочной и неприхотливой к обслуживанию. Кроме того, благодаря применению торсионов удалось сделать более простой и прочной переднюю часть кузова. Большие вертикальные ходы колес, вполне независимая подвеска и мягкие пружины позволили эксплуатировать “запорожцы” даже на сельских путях. Этому способствуют также колеса большого диаметра, нетипичные для машин данного класса.
Торсионная передняя подвеска отбирала полезное пространство у багажника, но была прочной и неприхотливой к сервису
Если говорить о конструкции “Запорожцев” вообще, то можно отметить главное – это дешевый автомобиль, в котором нет дешевых технических решений. В его агрегатах нет компромиссов, конструкторы не делали ничего в ущерб прочности и долговечности.
Интерьеры двойных одноклассников: ЗАЗ-965 и Citroen 2CV: сравнение явно в пользу “горбатого”
То же касается и оснащения салона, который по меркам своего времени был невиданно щедрым: с автономным отоплением, поворотными форточками, опускными окнами, козырьками против солнца, мягкой обивкой потолка и тому подобное. Этим ЗАЗики разительно отличаются от заграничных одноклассников.
Читайте также: Минивэн на базе “Запорожца”: интересный проект