Подвеска автомобиля – та часть авто, на ремонте которой водители сплошь и рядом экономят. Ведь при проблемах ходовой машина хоть и некомфортно, но едет. "Авто 24" напоминает, что порой это может быть опасно, и дает читателям инструкцию по первичной ходовой диагностике своими силами. Также здесь мы укажем, насколько долго и дорого может обойтись замена той или иной детали.
Когда водитель почувствовал определенные проблемы с ходовой частью, он может обратиться на СТО за профессиональной диагностикой. Но на пути к этому может случиться несколько препятствий: за это нужно платить, в мастерской может быть очередь, да и некоторые сервисмены могут выявить лишние проблемы, чтобы подзаработать на ремонте. Между тем, многим владельцам нужно знать о проблеме и объеме ремонтных работ заранее, чтобы подготовиться финансово и согласовать время ремонта с графиком эксплуатации машины.
Сложность подвески зависит от класса автомобиля, но и на компактных моделях может оказаться непростая в ремонте многорычажная конструкция.
Относительно сроков ремонта отметим, что здесь многое зависит от возраста машины и того, насколько вы готовы тратить деньги. Ведь многие затратные детали в подвеске производитель авто рекомендует заменять вместе со всем узлом – это будет быстрее, но дороже. С другой стороны, демонтаж "неразборных" соединений для замены изношенной мелочевки по отдельности, хоть и требует времени и усилий механіків, обходится дешевле.
Читайте также: Как проверить ходовую частинь при покупке машины
Итак, в подвеске что-то стучит на неровностях:
"Мелкий" и "массивный" грохот шаровых, прослушиваемый чаще всего при ходе соответствующего колеса вверх-вниз на неровностях, при качании рулем влево-вправо как правило не ощущается. Второй этап проверки осуществляется на вывешенном на домкрате колесе. Колесо нужно взять одной рукой строго вверху, другой – строго внизу – и покачать его в вертикальной плоскости, нажимая одной рукой от себя, другую к себе, и наоборот. Допускается люфт с амплитудой в пределах 1,0 – 1,5 мм. Если больше, то одно из двух: либо износилась "шаровая" (или две), либо подшипник ступицы. Исключить пробелему подшипника можно, попросив ассистента во время вашего теста надавить на педаль тормоза. Кроме того, изношенный подшипник не стучит, а гудит.
Шаровую опору на заводе укрепляют заклепками, поэтому первая ее замена обходится дешевле. Затем используют болтовое крепление.
Замена шаровой опоры для большинства моделей – работа по стоимости на уровне среднего ценника по подвеске. А вот замена подшипника ступицы в большинстве случаев – буквально самый дорогой случай из всех ремонтов подвески, поскольку слесарю придется снимать несколько других крупных деталей передка.
Эта резино-металлическая втулка выдает не всегда системные, часто отдельные, словно случайные, удары, нередко массивные, с отдачей на кузов. У машин с независимой подвеской параллельно со стуками может появиться неуверенность в управлении. Выявить эту проблему без осмотра с ямы непросто. Однако на некоторых моделях диагностировать сайлентблок можно покачиванием колеса в вертикальной плоскости при вывешивании его на домкрате. Зрительно изношенный (порванный) сайлентблок выдает себя несовпадением оси рычага с центром его втулки.
Автопроизводитель выпускает рычаги с сайлентблоками, которые числятся несъемными. Но на т.н. независимых СТО умеют заменять эти детали, и в продаже они есть.
Имейте в виду, что у большинства машин есть один-два сайлентблока у каждого колеса, но у машин (даже небольших) с многорычажной подвеской их бывает до 8 штук на одну сторону. На нынешних моделях эта втулка официально подлежит замене только с самим рычагом, но на неофициальных СТО, как правило, их берутся заменять отдельно. На массовых моделях со схемой подвески McPherson замена сайлентблоков относительно недорога.
"Стойку" слышно при больших ходах колеса, звук часто словно удаленный, но хорошо ощутимый. Амортизатор, из которого выбежало большое количество рабочей жидкости, может приводить к раскачиванию соответствующей части машины – передка или кормы. Без специального стенда это трудно заметить, но есть еще один способ. Если хорошо раскачать кузов вручную и резко отпустить его, он должен по инерции сделать не более одного хода вверх-вниз. Если больше – стойка изношенная (но это не гарантирует однозначно, что стучит именно она). Еще один признак более надежен: неисправная стойка почти обязательно имеет обильные потеки рабочей жидкости.
В большинстве моделей амортизатор подвески McPherson сделан как сменный вкладыш. У машин, где стойка с завода неразборная, их приходится “тюнинговать”.
Читайте также: Готовим автомобиль к езде по ямам: как ездить по плохим дорогам
Замена амортизационной стойки – процедура обычно непростая и недешевая. Цена складывается из целого комплекса работ и стоимости самого узла. У большинства автомобилей амортизационная стойка разборная, и амортизатор заменяется в виде вкладыша. Но есть модели, где стойка неразборная, и ее нужно либо заменять целиком, либо переделывать, приваривая резьбовую часть для возможности замены вкладыша.
Когда эти детали изношены, подвеска издает мелкие звуки на неровностях и (или) отдельные стуки в поворотах при кренах кузова. Диагностировать эту проблему проще всего из смотровой ямы, с силой пошатывая сам стабилизатор. Стойки выходят из строя чаще, но и заменять их проще. Стойки шарового типа заменяют в сборе, в конструкции с резиновыми шайбами заменяются собственно только шайбы. В целом замена стоек считается недорогой процедурой. Сложнее (и дороже) обстомт дело с заменой втулок стабилизатора, часто скрывающихся в глубине подкапотного пространства.
Стойки стабилизаторов в настоящее время фактически считаются расходным материалом. Но один из типов стоек можно ремонтировать (второе фото).
Шарниры рулевого управления (чаще всего их четыре) вследствие износа мелко гремят на неровностях и так же мелко стучат при качании руля из стороны в сторону. Дополнительная диагностика – качание поочередно каждого переднего колеса с попыткой повернуть его налево-направо. Люфт не должен превышать нескольких миллиметров (за счет эластичности вкладышей шарниров), если больше – нужно искать, какой из шарниров нуждается в замене. Крайние наконечники заменяются элементарно просто, шарниры у рейки – не намного тяжелее, хотя у некоторых моделей добраться до них механику бывает непросто.
Наконечники тяг рулевого управления важно заменять, не откладывая на потом. Это недорогая операция, но шарниры у рейки заменить сложнее.
У некоторых автомобилей, в том числе и бюджетных, в конструкции используется подрамник, к которому крепятся основные детали подвески. Он крепится к кузову через несколько сайлентблоков. Объемные звуки с отдачей на кузов, спровоцированные этими резино-металлические втулками, появляются более хаотично по сравнению с другими случаями. Для замены указанных деталей приходится разбирать почти всю подвеску, поэтому это недешево – хотя здесь многое зависит от модели автомобиля. Собственно, как и в других случаях.
Если у вас нет большого опыта эксплуатации подержанной машины, не полагайтесь в диагностике только на себя. Сделав первую первичную фильтрацию возможных причин проблем в ходовой, обратитесь к опытному водителю. Расскажите ему обо всех ваших исследованиях на смотровой яме и об ощущениях во время движения, чтобы он подтвердил или опроверг ваш диагноз. Благодаря собранной вами информации, консультант не потратит на диагностику много времени.
Читайте также: Что такое сайлентблоки в подвеске автомобиля и зачем их менять