Динозавры транспорта: какими были паровые машины

Отсчет автомобильной эры почему принято вести от бензиновых экипажей Бенца и Даймлера. Но на самом деле целых полвека до них по дорогам нескольких континентов колесили совсем другие транспортные средства. Причем выпущенные тысячными тиражами. “Авто 24” разбирался, почему историки что-то не договаривают и какое применение может быть паровикам сегодня…

История дорожных локомобилей похожа на развитие доисторического мира. Все знают, что задолго до появления людей планета была заселена удивительными существами – динозаврами. Но только специалисты знают всю их широкую "модельную гамму" и то, что жили и развивались на Земле они намного дольше, чем люди и другие существа. Так получилось и с предшественниками бензиновых авто – локомобилями.

За этот локомобиль John Fowler два года назад заплатили $1,1 млн. Он предназначался для обслуживания передвижных ярмарок (реставрация 1990-х гг.).

Дрова против бензина

Как только рельсовые паровозы получили коммерческое применение (а произошло это в районе 1820-30-х), инженеры начали размышлять, как переставить их с рельсов на брусчатку или грунтовку. Но долго ничего не получалось: паровозы весили по десять тонн и без рельсов ездили плохо. Но прогресс подкрался с другой стороны.

Паровые двигатели стали использовать не только на транспорте, но и в промышленности. В частности – в сельхозпроизводстве: для привода разного рода стационарных устройств типа мельниц, молотилок, веялок, водяных насосов и т.д. Паровую машину научились подключать к этой сельхозтехнике вместо лошадей. В Европе выпускались даже паровые плуги в виде лебедки с комплектом тросов, блоков и рамы с оборотными лемехами.

Первый в истории нерельсовый транспорт сделали из локомобиля – парового двигателя с котлом для производства пара, установленного на шасси. Для самостоятельного передвижения пристроили привод от паровой машины на колеса.

Огромным плюсом была доступность топлива, которое часто не нужно было покупать: использовали то, что было под рукой – дрова, торф, солому и другие отходы сельхозпроизводства. Годился также традиционный уголь.
Первые паросиловые установки развивали порядка 6 – 10 л.с. при оборотах на выходном валу порядка 100 – 110 об/мин. Показатель крутящего момента тогда не измеряли, но традиционно для паровых машин он был значительным, непропорционально большим по сравнению с двигателями внутреннего сгорания – недаром мы сегодня используем метафору “паровозная тяга”.

Паровая машина по схеме отличается от ДВС. Вместо сгорающего в цилиндре бензина в него подается разогретый пар – то по одну, то по другую сторону поршня.

В далеком XIX в. отдельному фермерскому хозяйству такой передовой на то время силовой агрегат был не по карману. Поэтому двигатель брали в аренду на время, а для этого пришлось устанавливать его на колеса. Чтобы упряжка из нескольких лошадей или волов могла легко перетаскивать эту паровую энергетическую установку с фермы на ферму, а то и с поля на поле.
Историки пишут, что кроме почасового тарифа за работу парового двигателя в оплату входил обед для обслуживающей паровик бригады.

Впервые без лошадей

Понятно, что картина транспортировки паровика от одной точки работы в другую была немного неправильной. Продукт новейших технологий – паровой двигатель мощностью 10 лошадиных сил – буксировали от села к селу архаическими живыми лошадьми. Неудивительно, что конструкторы этих мобильных силовых агрегатов вскоре смогли пристроить к колесам трансмиссию, шины с “протектором” и механизм поворота.

Неторопливые паровики-локомобили использовали как тракторы и тягачи. При мощности около 10 – 15 л.с. они имели огромный крутящий момент.

Так родился первый безрельсовый механический транспорт – локомобиль или рутьер. Незамедлительно появились его модификации: сельскохозяйственный трактор, строительный каток и тягачи. Тягачи использовались по-железнодорожному, для буксировки небольших составов из грузовых прицепов. Использовались дорожные паровозы всех типов на селе и на загородных дорогах, ведь в городах у них были проблемы с дымом, габаритами, лошадьми и полицией.

Перед появлением бензиновых машин локомобили были так распространены, что в некоторых регионах стали привычной частью пейзажа. Великий Генри Форд вспоминал, что встреча с локомобилем в детстве зародила в нем желание создать когда-нибудь общедоступный транспорт собственной конструкции.

Локомобиль, который, стоя у края поля, работает в качестве привода лебедки парового плуга.

Паровики ХХІ ст.

Как ни странно, идея дорожного транспорта и силовых установок на основе классической паровой машины время от времени всплывает и в наши дни. С одной стороны – удорожание нефтепродуктов и борьба за экологичность. С другой – конструкционные материалы современного уровня, повышающие коэффициент полезного действия паровых машин до уровня бензиновых ДВС. А доступного топлива в виде отходов сельхозпроизводства в мире меньше не становится. Поэтому не будем удивляться, если через несколько лет все-таки встретим где-то на сельской дороге паровой локомобиль с электронным управлением.

Почему же мы так мало знаем о паровых тягачах и тракторах добензиновой эпохи? Почему с ними не снимают тест-драйвы и не показывают на фестивалях исторической автотехники? Вероятно, потому, что для большинства стран коллекционирование подобного рода громоздкой техники остается недоступным.

Паровые автомобили поздних моделей (на фото) были высокоэффективными, потому что работали на жидком нефтяном топливе. Но для сельского хозяйства больше подойдет техника типа локомобилей.

Ведь содержание локомобиля и выезды на ретроподии сродни ситуации с коллекционированием бронетехники. Одно дело – приобрести на армейском складе списанную тридцатьчетверку или, скажем, легендарный тягач АТ-Т. А с другой – необходимость после каждой “покатушки” заказывать для них на заводах изготовление катков, траков, шестерен коробки передач и дисков фрикционов… А еще такую массивную машину – то ли танк, то ли паровой локомобиль – надо где-то держать и на чем-то перевозить с места на место. А поскольку физическое наличие в ретротусовке паровиков невозможно, то и присутствие их в культурно-информационном пространстве тоже очень ограничено. По крайней мере, пока что.